Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

La verdad, fue una buena idea haber metido el Chevrolet Cruze a la pista de Autoblog y cronometrarlo para el Ranking. En primer lugar, por haber podido cumplir con lo que tantos lectores nos venían pidiendo hace tiempo. Como pueden ver: si podemos, lo hacemos.

Pero también fue un acierto por el comportamiento que me encontré en Cruze a lo largo del Circuito 6 del Gálvez: es un modelo que sirve muchísimo para explicar conceptos y cómo funcionan los autos cuando los manejamos de manera deportiva.

Para muchos, ya se ha convertido en un folklore intentar adivinar el tiempo de vuelta y la posición que ocupará cada nuevo participante que llega a Ranking Autoblog. Es lógico: las Revistas Miura que se ponen en juego en el Instagram de @Autoblogcomar con cada nuevo participante realmente lo valen.

Antes de poner el auto en la pista, siempre partimos de la base de dos datos muy importantes: peso y potencia. En base a eso, en general, se puede deducir qué tan rápido será el auto en cuestión. De hecho, esta regla se cumple a rajatabla entre los autos del Segmento B (chico) que ya hemos probado, donde de acuerdo a estas dos características se han acomodado en la tabla de tiempos y posiciones (ver episodios acá).

Pero, como he dicho en más de una oportunidad, para que un auto sea rápido en la pista, hace falta algo más que potencia. También tiene que poder frenar y doblar. Esta Santísima Trinidad de la Pista debe cumplirse de buena manera, para que el auto funcione bien y haga un buen tiempo. Si alguna de ellas falla, se notará con un tiempo más alto.

Ese es el caso del Chevrolet Cruze: si lo juzgamos por su potencia (153 cv) debería andar en los tiempos que hicieron la mayoría de autos del Segmento B que probamos. Sin embargo, no se trata sólo de eso: si el chasis no acompaña, esa potencia no podrá ser aprovechada, perjudicando el desempeño deportivo. ¿Se le puede criticar eso a un sedán del Segmento C pensado para un fin totalmente distinto? No, de ninguna manera.

Pero para los análisis más racionales y civilizados ya están las críticas convencionales en Autoblog (leer acá). En el Ranking Autoblog lo único que nos interesa es la performance pura en pista.

Por eso, en este texto voy a describir lo que hace el Chevrolet Cruze, pero no a modo de cuestionamiento, porque es lógico que un sedán confortable se comporte así: no fue diseñado para ser un deportivo.

Sí, el Chevrolet Cruze fue más lento de lo que muchos habían pronosticado. ¿Por qué?

Vamos a analizarlo acá

* Posición de manejo: Excelente. Si hay algo que noté apenas me subí es la comodidad de este auto. Gracias a la regulación de altura de la butaca y la regulación de volante también en altura y profundidad es muy fácil encontrar la posición de manejo óptima, ya sea para la ruta o para la pista. En pocos autos de los que probé hasta ahora pude lograr estar cómodo de piernas y de brazos: acá se consigue enseguida. La butaca nos mantiene bastante bien en el tránsito de curvas, aunque no de manera perfecta. La pedalera es normal, con ‘botoncito’ o ‘kick down’ al final del recorrido del acelerador. El volante también es muy cómodo, aunque carece de levas para pasar los cambios secuenciales. Los cambios los tendremos que accionar desde la palanca, moviéndola hacia abajo para los rebajes y hacia arriba para los cambios ascendentes. El tablero me gustó bastante: es sencillo, de fácil lectura y con agujas.

* Suspensión: Mala (para la pista, claro). Adelante lleva independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora. Mientras que atrás porta eje de torsión soldado a dos brazos de control, con resorte helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora. Digo “mala” para lo que es el comportamiento en la pista: para el uso cotidiano me pareció genial y, obviamente, las dos cosas no se pueden lograr al mismo tiempo con ese esquema. La suspensión del Cruze es alta y blanda, lo cual perjudica principalmente en la tarea de transmitir la potencia al suelo. En los frenajes se comporta muy bien, teniendo una frenada muy prolija y estable, pero el problema viene en la salida: el auto acusa un rolido importante, haciendo que la rueda con menos apoyo patine considerablemente, derivando en una gran ida de trompa hacia el lado externo de las curvas. A su vez, el tren trasero también se comporta de manera estable, por lo cual es difícil ‘cruzarlo’ en el ingreso de las curvas, para mitigar esa ida de trompa que tendremos en el egreso. Sin dudas que este es uno de los ítems por los cuales el auto no alcanzó el tiempo realizado por autos de similar peso y potencia.

* Frenos: Excelentes, con discos ventilados adelante y macizos atrás. El auto tiene una muy buena frenada, considerando el peso y las velocidades que alcanza, además de hacerlo de forma estable y prolija. A lo largo de la prueba no sufrieron fatiga alguna.

* Dirección: Muy buena, de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Fue otro elemento que me sorprendió apenas me subí: es súper precisa y cortita. Apenas movemos el volante, el auto cambia la dirección. En la pista esto también sucede, aunque ante el primer movimiento de volante el auto ‘dobla mucho’ y luego -al no encontrar adherencia- debemos darle más volante aún, para llevarlo hacia donde realmente queremos.

* Caja: Mala (¿ya dije que estamos hablando del uso en pista?). Tiene caja automática, de seis velocidades, con modo secuencial. Para los cambios ascendentes tiene una velocidad normal, aunque para los rebajes demora un poco más, pero ese no es el principal problema en el circuito: donde más perjudica la caja automática al auto es en las relaciones que tiene. Debido al fin para el que está pensado el auto -un uso urbano y rutero tranquilo, eficiente y confortable- las relaciones de caja son bastante largas. Esto hace que nos encontremos con una segunda marcha súper corta, la cual nos hará patinar bastante en las salidas de las curvas. A esto le sigue una tercera bastante larga, que cuando se enlaza hace que el motor pierda muchísimas revoluciones, que luego le cuesta recuperar. Este es el segundo ítem por el cual el Cruze quedó lejos de los tiempos hechos por autos de similar peso y potencia. De hecho, este sedán llego más rápido a la Curva 1 que el Volkswagen Polo GTS (leer crítica), aún siendo el VW más liviano que el Chevrolet. Pero el Polo logró transitar y salir mucho más rápido de esa curva: otra evidencia de que la caja está pensada para funcionar en alta,  en detrimento de los piques cortos que necesitamos en pista.

* Motor: Excelente (en la calle y en la pista también). Naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo e intercooler. Con 153 cv de potencia y 245 Nm de torque el motor hace una gran tarea en mover el Cruze. Esto se nota sobre todo en segunda marcha, donde el auto tiene una muy buena reacción. En el resto de los cambios esto no se aprecia, dado la relación tan larga que tienen, donde se busca velocidad final y consumos moderados, más que rendimiento en el Gálvez.

* Ayudas electrónicas: Al Chevrolet Cruze se le puede desconectar el control de tracción y el ESP.  Sé que más de uno va a decir que es una injusticia comparar autos que no se le puede desconectar el ESP contra autos donde sí es posible hacerlo. Pues no, mi cielo: en los autos donde el ESP no se puede desconectar, encontramos dos opciones: que se pueda setear a ‘Modo Sport’ y el auto en ese caso funcione bien en cuanto al chasis (siendo controlado por el ESP), o bien que el ESP no modifique su funcionamiento y siga trabajando como si viniéramos en una ruta y pegáramos un volantazo. Es decir: intentando que el auto se mantenga lo más derecho y estable posible. Para este segundo caso es contraproducente tenerlo activado si estamos haciendo un manejo deportivo, porque lo único que hará el auto es ir de trompa: el ESP lo frena, luego va de cola y el ESP lo frena. En conclusión: en esos casos se transita la curva horripilantemente mal. Para graficarlo, hagan este ejercicio: pongan la mano derecha recta haciendo el gesto universal para simbolizar un auto y luego muevan la punta de los dedos de derecha a izquierda. Esa es la forma en que un auto con ESP conectado transita la curva. Por eso es mejor tener la opción de poder desconectarlo y, aunque el auto se vaya de trompa, nos permita maniobrar sin estar frenándolo continuamente para que recupere estabilidad. Las vueltas donde el ESP funciona de esta manera son en promedio un segundo más lentas que con el ESP desconectado (dependiendo de cada auto).

* Comportamiento: Aceptable. Permítanme decirlo por última vez: no está hecho para esto. El auto no funciona mal, de hecho tiene una excelente frenada y su comportamiento es bastante lógico para la configuración que tiene. Cuesta muchísimo hacerlo traccionar, sobre todo cuando estamos saliendo de una curva en segunda marcha. Van a notar en el video que mientras transito la Entrada al 9 (la curva siguiente a Ascari) le bajo un cambio ya transitando la curva (pongo segunda). Eso es debido a que si la hago en segunda marcha desde el inicio de la curva el auto va a patinar al punto de perder la trayectoria, y en ese sector un metro de mas es caerte al pasto y perder la vuelta. Preferible hacerla en tercera a bajo régimen y teniendo dirección. Más allá de eso se comporta bastante bien. Hay que estar muy atentos a los radios que elegimos trazar, dado que la masa que tenemos que hacer doblar es bastante importante. Y, si nos corremos un pelito de la línea, se nos hará muy difícil volver a traerlo sin soltar el acelerador. Eso en cuanto al chasis. Sin duda, la mayor contra que tiene a la hora de usarlo en pista es la caja. La tercera marcha lo mata a la hora de salir de las curvas: tanto en la Entrada de la Recta, en la Confitería y en la Entrada al 9 se pierde muchísimo tiempo hasta que el motor vuelve a enroscarse y gana velocidad. La gran duda es si la manual tendrá la misma relación que esta automática.

* Robustez: Muy buena. El auto no sufrió ningún tipo de desgaste o fatiga durante la prueba.

* Neumáticos: Muy buenos. El Chevrolet Cruze LTZ calza Pirelli Cintrauro P7 215/50 R17, los cuales se comportaron muy bien y no sufrieron desgaste alguno, a pesar de patinar en varios sectores del circuito.

* Prestaciones: De 0 a 100 km/h: 8,6 segundos y una velocidad máxima de 222 km/h.

* Relación precio/deportividad: Mala. Por si no quedó claro, Chevrolet Cruze está muy lejos de ser un auto deportivo para pista. Aun así, el precio de lista desde 2.5 millones de pesos es bastante tentador respecto a productos de la competencia con mecánicas similares. Su performance no es buena en el circuito, pero creo que anduvo bien, teniendo en cuenta que no está orientado al manejo deportivo.

* Conclusión: Mas allá del tiempo que marcó, insisto en que fue un acierto haberlo probado en el Ranking Autoblog. Evidentemente, es un auto muy apreciado por el público y los usuarios. Incluso lidera el ranking de satisfacción de clientes en Argentina de AutoAdvisor (leer acá). Coincido con esas opiniones, ya que si bien no tiene un comportamiento deportivo, el Cruze se defendió bastante bien en la pista. Muchos esperaban un mejor tiempo, pero esta prueba sirvió para terminar de entender que el comportamiento de un auto en la pista no se limita a su potencia o peso: hay muchos factores más que inciden sobre cuán veloz puede ser para transitar el circuito. El mejor ejemplo es el del Vokswagen Virtus GTS (leer crítica) que con dos kilos mas de peso (1300 kg) y tres caballos menos (150 cv) le hizo 3,5 segundos de diferencia.  ¿Una versión con caja manual podría desempeñarse mejor? Tengo mis dudas. Si bien el hecho de que sea manual va a mejorar los tiempos en que la automática hace los rebajes, seguramente las relaciones de caja también estarán enfocadas a bajos consumos y velocidad final, por lo cual, el comportamiento sería muy parecido. Si lo pienso por el lado del chasis, supuse que la versión Sedán iba a tener un mejor comportamiento sobre la versión Hatchback (tal como pasó en la prueba Golf/Vento, donde el Vento permitía un sobreviraje pronunciado para ingresar rápido a las curvas, mientras que el Golf iba más pegado al suelo, haciéndonos ir de trompa en los egresos, ver notas). ¿Y como es que una camioneta como la VW Amarok V6 258cv le pudo haber ganado a un auto que pesa casi la mitad? Bueno, en ese caso contamos con 105 más de potencia, además del increíble torque de 580 Nm que entrega el motor, logrando que si bien debamos transitar a menor velocidad en las curvas (por su elevado peso), la recuperación sea muchísimo más rápida que en el Cruze. Qué lástima que Chevolet no le haya puesto una caja más corta y un mayor trabajo de suspensión para el Cruze. Tener un deportivo nacional hubiera sido genial, pero con la vida que ya tiene el auto dudo que lo vayan a hacer. De todas maneras, es posible haya alguna excusa para poder seguir probándolo en el Ranking. ¿Tal vez alguna futura versión RS o SS? Ojalá.

* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:22.109. Velocidad máxima en recta, 171,2 km/h. Velocidad media, 107,9 km/h.

 Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Orly Cristófalo, Julián Podesta, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimientos: Pinturerías GastónClínica Track Day, 3mc Designs

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Chevrolet Cruze: un Señor Sedán en la pista del Ranking Autoblog.

El modelo fabricado en Santa Fe había sido el más pedido por los seguidores de la sección de videos de Autoblog.

Excelente motor. Y muy buenos frenos.  Pero no está pensado para la pista.

Por eso, después de probarlo en el Gálvez, Paul Szebesta se lo llevó una semana completa a su casa.

Listo, Colo: ya hay que devolverlo. ¿Colo? ¡¡Colooo!!”

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VIDEO: Ranking Autoblog – Chevrolet Cruze LTZ Sedán

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La pista del Ranking Autoblog. Mirá todos los episodios acá.

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