Texto y fotos de Orly Cristófalo
Producción fotográfica: Jacinto Campos, Jerónimo Chemes, Carlos Cristófalo y Falucho

Confieso que hubo internas. Que lo quería uno, que lo pidió otro. Creo que es la primera vez que hubo tanta lucha por probar un vehículo en Autoblog. Nobleza obliga, también hay que mencionar el gesto de Jero Chemes que, cuando le dije de compartir la prueba, me respondió: “No, la tenés que probar y escribir vos, los lectores esperan tu crítica”. Sentí una mezcla de orgullo, presión y una vocecita interna que me decía “bajate del pony, Orly”.

Aunque Jero, Jacinto Campos y C.C. tampoco se privaron de opinar, en esta otra nota (se publica hoy 15hs).

Lo cierto es que tuve la suerte de manejar durante una semana la flamante Jeep Gladiator Rubicon, que llegó a mis manos con sólo 64 kilómetros rodados. Aclaración importante: a los que esperan una larga explicación o justificación del valor de este modelo, se van a llevar un chasco.

Todo lo que había que explicar sobre precio, impuestos y la estrategia comercial en Argentina de la Gladiator Rubicon ya lo escribió C.C. en esta otra nota .

Yo hice lo que creo que mejor me sale: disfrutar, desmenuzar y manejar un verdadero Jeep. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

“Es hermosa”. “Es horrible”. Si hubiese hecho un recuento de opiniones, creo que estamos al borde del 50/50. El problema, por decirlo de alguna forma, no es la trompa. Ahí este Jeep entra por los ojos y seduce a todos: es todo un Wrangler. El temita es cuando vamos a la vista lateral: la caja no convence a muchos, aunque se note el esfuerzo por integrarla al diseño y acompañar la filosofía de la marca en cada detalle.

De adelante para atrás. La trompa es 100% Jeep. No hay nada que no te deje en claro que estás frente a un producto de la marca off-road más prestigiosa y con más pedigree del mundo. Ok, me calmo con el fanatismo.

Las siete barras incoporan una novedad: una cámara delantera, ideal para terrenos complicados y con sistema de limpieza propio. Asomando por sobre el paragolpes, los dos ganchos de rescate pintados en color rojo, típicos de un Rubicon.

Como en el Wrangler, las luces diurnas son las dos franjas sobre el borde del paragolpes. Los faros principales son de LED.

El perfil es…¡larguísimo! Mide 5.537 mm, casi 800 más que un Wrangler Unlimited (cinco puertas). La distancia entre ejes se “estiró” hasta los 3.487 mm (480 más que su hermano sin caja). Para comparar: la Gladiator es 21 cm más larga que una Toyota Hilux doble cabina.

Si nos agachamos un poco, vamos a ver los Rock Rails: las barras de acero exclusivas de la versión Rubicon, que protegen a la parte baja del vehículo de los golpes contra las piedras. Pregúntenle a C.C. cuando manejó por el Rubicon Trail y cascoteó a unos cuántos Wrangler (ver nota).

¿El diseño? Es un clásico-moderno y a los clásicos se los ama o se los ignora. Los guardabarros y el techo en negro resaltan mucho más con el rojo de fondo. Las llantas de 17 pulgadas con neumáticos BF Goodrich 255/75R17 parecen más grandes de lo que son, a la vez que proporcionalmente parecen chicos en los enormes pasarruedas. Sabemos que todo ese espacio que sobra en el pasarruedas será aprovechado al máximo en off-road, pero llama la atención.

La cola es simple: luces bien a los costados, logo bien grande y manija con cámara de retroceso. También hay dos ganchos de rescate bien “cojudos” y se extraña la ausencia de la pre instalación del gancho de remolque, algo que bien podría venir de fábrica. Bajo el piso de la caja de carga se encuentra la rueda de auxilio, con el mismo tamaño que las titulares. Está ubicada en una posición más incómoda que en el Wrangler, pero colgarla del portón trasero hubiera estirado mucho más el largo del vehículo.

La caja está cubierta por una lona con armazón rígido y plegable. Se desmonta muy fácil, es bastante hermética (no es completamente estanca) y viene de serie sólo en la versión Rubicon. La capacidad de carga es bastante limitada: 650 kilos, cuando cualquier pick-up mediana ofrece una tonelada.

Vamos con la data técnica, pura y dura. Tiene un despeje del suelo de 280 mm, un ángulo de ataque de 43.4 grados, ángulo de salida de 26 grados, ángulo ventral de 20.3 grados y una capacidad de vadeo de 760 mm (el filtro de aire está ubicado al borde del capot, detrás del faro delantero izquierdo, para lograr la mayor capacidad posible de “navegación”).

POR DENTRO

No hay nada que nos diga “estás en una Gladiator”, excepto el pomo de la palanca de cambios, donde el perfil ya no es el del tradicional Willys: acá se ve una pick-up. Todo el tablero está preparado para que se moje y se ensucie, por eso también es casi plano, copiando el torpedo. ¿Por qué? Porque lo podemos descapotar, sacarle las puertas y bajar el parabrisas. Ahí no hay nada que proteja nada. Lo llenamos de tierra de la Cuenca del Salado y nada se rayó o “crujió” por tener tierra adentro. Está pensado para eso.

El asiento es regulable en altura, distancia, respaldo y lumbar. Todo manual, no podemos pretender regulaciones eléctricas si vamos a ensuciarnos o vadear hasta que el agua se meta adentro del habitáculo. El volante se regula en altura y profundidad.

El tablero de instrumentos tiene cuentavueltas y velocímetro en los extremos y una pantalla multi-información en el centro. Allí podemos elegir entre varias opciones de datos: consumo instantáneo, promedio; qué estamos escuchando, información sobre el sistema de tracción, y presión de los neumáticos, un elemento que debería ser de serie en todos los vehículos.

El volante, forrado en cuero, tiene varios comandos y teclas y no cuenta con levas para la transmisión.

La pantalla multimedia central tiene 8.4 pulgadas y cuenta con el sistema U-Connect, uno de los que me resulta más amigable y simple de los que suelen tener cada marca. Es compatible con Apple Car Play y Android Auto. Las terminaciones en chapa de todo el torpedo son exclusivas de la versión Rubicon y decididamente le quedan mejor que la terminación en simil cuero (versión Overland).

Los mandos de los levantacristales están debajo del climatizador, un lugar poco práctico y sólo tienen One Touch para bajar los vidrios, pero no para subirlos. Es parte de la simplicidad para permitir desmontar las puertas.

Más abajo, están los “botonitos”: son los dos que se ubican detrás de la selectora de tracción. Uno sirve para bloquear el diferencial delantero y trasero y el otro permite desconectar la barra estabilizadora delantera (Sway Bar). En todos los casos debemos tener la doble tracción conectada. La barra sólo se puede liberar teniendo engranada la baja. Allí es donde se esconde la magia del Rubicon: su capacidad fabulosa para superar obstáculos.

Las plazas traseras no están mal, aunque son un poco justas para gente de dimensiones más generosas de la normalidad. Por supuesto, tenemos conectores USB y toma 220v, como corresponde en los Jeep más radicales.

La caja de carga viene con el piso y los laterales pintados con un sistema granulado-casi-lija que evita que se raye la chapa o que la carga deslice. Consejo: pongan mantas viejas si van a trasladar algo muy querido.

Las medidas de la caja son: 1.531mm de largo, 1.442mm de ancho. No entra una moto y una bici cabe, pero en diagonal (dependiendo del rodado y estilo). Recordemos que la legislación argentina prohíbe circular con la tapa de la caja de carga abierta, algo que en muchos países es legal (ejemplo: Estados Unidos, país de origen del Gladiator, donde de esa manera sí se pueden transportar dos o tres motos).

SEGURIDAD

Al ser un vehículo off-road, no sólo está bueno mencionar los elementos de seguridad vial que trae, sino también los que son pensados para terrenos exigentes. La Gladiator Rubicon viene con los ya mencionados Rock Trails, protectores metálicos para la caja de transferencia, barra estabilizadora delantera, tanque de combustible y transmisión.

Pasando a los items más comunes, tenemos ABS, control de tracción (desconectable), control de estabilidad (desconectable 100% sólo con la reductora activada), control de ascenso y descenso en pendiente, control de oscilaciones del remolque, control de velocidad crucero adaptativo con sistema STOP, airbags frontales y laterales para los ocupantes de las plazas delanteras, detector de punto ciego, alerta de colisión frontal, alerta de tráfico cruzado, cámaras delanteras y traseras, y fijaciones Isofix.

No tiene airbags de cortina porque el techo y las puertas son desmontables.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés), realizó el crash test del Gladiator, pero en versión Overland: lo calificó con cuatro estrellas sobre cinco posibles en choque frontal. No hay pruebas por el momento de EuroNCAP o LatinNCAP.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Debajo del capot encontramos al querido y conocido Pentastar V6 de 3.6 litros, con 285 cv y 353 Nm a 4.800 rpm. Es el mismo motor de los Wrangler que se venden en Argentina.

La caja de velocidades es automática de 8 velocidades y la tracción puede ser 4×2 o 4×4. Conectada la tracción integral, también tenemos reductora 4:1. Viene con diferenciales de deslizamiento limitado y se pueden bloquear tanto el diferencial trasero como el delantero, en forma mecánica.

Como en el Wrangler Rubicon, viene con el sistema de transmisión RockTrack HD Full Time 4WD, que  está pensado para el uso extremo off-road y de allí que permita el bloqueo de los diferenciales . O sea, podemos bloquear “sólo el trasero” o “el delantero y trasero a la vez”.

En otros mercados hay versiones 2.0 turbonaftera (270 cv y 400 Nm), V6 3.0 turbodiesel (260 cv y 600 Nm) y en breve se sumará la versión híbrida. En Argentina, sólo el Pentastar, aunque sería genial una Gladiator turbodiesel.

COMPORTAMIENTO

Poner en marcha la Gladiator y salir a la calle te convierte en el centro de las miradas. El color rojo, sumado a la novedad, hace que te sientas observado todo el tiempo. Están los que saben qué están viendo y los que se dan vuelta porque es “un bicho raro”.

El asfalto y la BF Goodrich pueden convivir, pero el “rumor” se hace oír y sentir aún con todo cerrado. Es el precio a pagar por un juego de neumáticos pensados para caminos muy difíciles. El Pentastar es suave de andar y para nada tosco, siempre y cuando no pisemos a fondo el acelerador. Medimos de 0 a 100km/h sobre tierra y en 4×2: 9.8 segundos para mover los más de 2.800 kilos. Una bestia.

En ciudad, nos damos cuenta enseguida de que estamos manejando algo muy largo. Es casi imposible estacionar en lugares con parquímetros. Pocos respetan las líneas y la mayoría de las zonas señaladas tienen menos de los cinco metros y medio que mide la Gladiator. Eso sí, sorprende la facilidad de maniobra que tiene a pesar de las dimensiones. Por supuesto: cámaras y sensores ayudan mucho.

La visibilidad en general es buena y la climatización está más que bien. Andar sin techo los días de sol de esta época del año debería ser obligatorio.

Salimos a la ruta y se viaja bien. No tiene los mejores asientos del mercado, pero son cómodos y no molestan después de varios kilómetros. El andar es bueno, no hay rebotes ni nada que nos recuerde que vamos sentados muy altos y en una 4×4 rústica. Seguramente la configuración de suspensiones y la distancia entre ejes (casi 3 metros y medio), tienen mucho que ver en eso. Los consumos son más altos de lo normal, algo esperable en un V6 naftero: 11 litros cada 100 kilómetros a 100 km/h y 14 litros a 130 km/h. El tanque de combustible es de 83 litros, lo que le brinda una autonomía bastante decente (si cuidamos el acelerador).

En off-road todo cambia, empezando por los consumos. Una regla no escrita del campo traviesa: llená siempre el tanque antes de salir del asfalto. El motor va a necesitar comer más y no hay nada peor que andar mirando si llegás o no a reabastecer.

En caminos de tierra suelta no hay filtraciones de tierra por ningún lado. Incluso la lona de la caja es bastante hermética y deja pasar muy poco polvo. Cuando el piso se pone complicado, la Gladiator se relaja, porque para eso la diseñaron. Ofrece la sensación de ser imparable e irrompible. Desde pozos secos hasta cauces de río con pisos pegajosos, nada le hace mella.

Ya en plan trial, jugar con las palancas y botones es un placer para buscar límites que nunca llegan. Con C.C. estuvimos un largo rato intentando descolgar la suspensión trasera en desniveles y “se gritó como un gol” cuando lo logramos. El secreto está en el gran recorrido de los amortiguadores Fox y el diseño de las suspensiones, con el beneficio extra del Sway Bar: es una cabra que siempre apoya las “cuatro patas” en el suelo, para garantizar la mejor capacidad de tracción.

Y llegó la parte más divertida: desnudar la Gladiator para hacer fotos “naked”. Demoramos unos 40 minutos entre dos personas para sacar techo y puertas. Nada es imposible, sólo requiere paciencia y las herramientas necesarias (que ya vienen en la guantera). Todo está pensado para que sea simple de desarmar y quede perfecto al volver a armarlo. Un placer ver tantos encastres y soluciones tan bien pensadas.

Salir a manejar en tierra sin puertas ni techo es una sensación de adrenalina y vértigo hermosa. No bajamos el parabrisas, por la simple razón de que no teníamos las antiparras (indispensables para hacer algo así). Acelerar en esas condiciones hace que todo se te venga más rápido, que cada piedra y yuyo parezca más cerca. Y que frenar sea igual a recibir una tonelada de polvo adentro del habitáculo. Así y todo, está en el Top 3 de lo más divertido que podés hacer con este Jeep.

Con carga en la caja no cambia nada. Así como no se siente “suelta” cuando va vacía, tampoco se notan cambios cuando le ponés peso.

Opinión personal: creo que la gran diferencia entre esta pick-up y las otras chatas medianas del mercado, es que la Gladiator nació para off-road y la acondicionaron para la vida diaria. El resto nació para la vida diaria y las acondicionaron para el off-road. Son filosofías completamente diferentes, por eso no hay que compararla con otras pick-ups medianas convencionales.

CONCLUSIÓN

El precio, como en varios casos en nuestro país, distorsiona todo. Es imposible olvidarse que este modelo que manejamos vale 99 mil dólares. Resiste poco análisis, si lo hacemos desde ese lugar.

Vamos a hacer un ejercicio: olvidemonos el precio y evaluemos el resto. Es la pick-up menos pick-up del mercado argentino. Seguramente las chatas medianas convencionales sean mejores en muchos aspectos, pero el planteo de la Gladiator no pasa por ahí. A nadie se le ocurriría usar el Gladiator para ponerla todo el día a trabajar.

Jeep trajo a la Argentina un ícono que está en su mejor forma: potente, ágil y con una mecánica e ingeniería en el más alto nivel, para encarar cualquier tipo de piso y obstáculo.

Lo charlé con varios en estos días: si viviese en la Patagonia profunda, donde los caminos son de piedras y no de ripio, no me bajaría jamás de la Gladiator. La prefiero incluso por encima del Wrangler, por la versatilidad que otorga la caja de carga.

No es un vehículo racional y su precio lo reafirma. Por lo tanto, la razón no juega a la hora de escribir esta conclusión. Tiene mucho de pasional, como toda locura. Es uno de los mejores juguetes para adultos (no sean ordinarios), que podés comprar hoy. ¿Cuesta mucho? Sí, muchísimo, pero se disfruta en cada instante. Te garantizo que nunca se te va a borrar la sonrisa mientras manejes esta Gladiator. Me pasó. Y ya extraño esa hermosa sensación.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Jeep Gladiator

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Vista trasera sobria y contundente. 

Buen andar en ruta a pesar de la rumorosidad de los neumáticos.

Y después de un largo rato de intentarlo, la rueda trasera se descolgó (un poquito, el recorrido de las suspensiones es muy largo).

Gracias otoño por su aporte a la fotografía.

Desarme completo. El parabrisas se baja, no se saca.

Modo Naked y rumbo al fin del mundo. 

Potencia de despegue. La rueda delantera derecha en el aire.

Los BF Goodrich Mud-Terrain demostrando que su nombre no es por casualidad.

“Cuando parece que te estás por encajar, acelerás y sale” (C.C., poeta contemporáneo).

Los 285HP en modo fuera de borda.

¿Cauces de arroyos barrosos? Allá vamos.

El que lo ensucia lo lava.

Foto-apreciación del despeje del suelo.

En ruta consume con ganas. Hay que ser tranquilo con el acelerador para no tener cifras enormes y autonomías pequeñas.

Caminos de tierra. Un juego de niños para el Gladiator.

¿La vista más polémica del Gladiator? Claro que sí.

Cinco metros y medio no son fáciles de estacionar en la ciudad.

Pentastar V6 naftero. ¿Se animará FCA a traer la versión turbodiesel?

Detalle de la suspensión delantera. 

Lo que se ve arriba, al borde, es el Skidplate. Antes venía en plástico en los Wrangler.
En el Gladiator es de metal.

El parlante Bluetooth listo para ser usado. Resiste golpes y salpicaduras.

Debajo del asiento trasero derecho está esta plancha agujereada para guardar
los tornillo del desarme de techo y puertas.

Tablero simple y de fácil lectura que se complementa con la computadora en la parte central.

Los botones claves para el off road. Los “aux” del costado alimentan diferentes
tomas diseminadas en el Gladiator.

Auxiliar, USB común y USB C para la parte delantera (y perdón por la suciedad).

Los “otros” botones clave para el off road. No, el de MUTE, no.

Comando de luces simple y de fácil accionamiento. 

Los parlantes traseros van en el techo, para evitar que se mojen en vadeos profundos o quedarnos sin sonido cuando sacamos las puertas.

Las plazas traseras están bien, aunque un poco justas para gente de tamaños generosos.

Vista completa del cockpit. Lo necesario y lo justo. Y todo pensado para resistir off road extremo.

Salidas de climatización, USBs y toma 220v para los ocupantes traseros.
Ah, también dos posavasos.

Asientos cómodos y con buena sujeción en terrenos desparejos.

Regulaciones del asiento del conductor. Quien escribe ama la regulación “por tira”.

Vista desde el acompañante. ¿La gorra? la conseguís en @StoreChango!

Set de herramientas para el desarme de techo, puertas y bajada de parabrisas que viene con el Gladiator.

Dato de nuestro amigo Norberto Lema: la BF Goodrich MK2 sólo se fabrican para equipar a los Wrangler y Gladiator. La marca ya la reemplazó por las Mk3, pero siguen haciendo las MK2 para la estos modelos.

Doble anclaje de la suspensión trasera.

Pequeña moldura en hierro que sirve de escalón y para calzar un crique en modo off road (Hi Lift).

Vista de la caja con la lona puesta.

Trail Rated. Sello de garantía off road.

Los ganchos de capot son nuevos para este modelo. 

El apoyabrazos central trasero viene con dos posavasos extra.

Parlante Bluetooth desmontable al lado del subwoofer del equipo de sonido del Gladiator.

Viene con cámara delantera, ideal para el off road.

Don Jacinto jugando a hacer un poco de trail. Y con el Sway Bar desconectado.

“C.C., necesito una foto de acción en tierra. ¿Te animás?” / “Hold my beer, Brother”.

Tiene una capacidad de vadeo de 76 cm. El filtro de aire (punto clave), está justo atrás del faro delantero derecho, bien arriba.

Jero Chemes al volante, exprimiendo el torque del Pentastar.

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