Texto y fotos de Orly Cristófalo

Barrio de Once. Viernes, 23 horas. Entrada a garage por hora, con reja cerrada. Me asomo, le hago señas al encargado, que charlaba amenamente con un amigo. Me mira y le dice al otro hombre: “Abrile, que es el del Tanque”.

Eso es lo que genera andar por las calles de la ciudad en el más radical de los Jeep que se consiguen en nuestro país. No tanto por el motor, igual al de su hermano Wrangler Sahara JL (leer crítica), si no por lo que aparenta y transmite. Como si eso fuera poco, el color “Red” (nomenclatura oficial para el rojo, gracias Jeep), hace que resalte mucho más.

A continuación, la crítica completa de 10 días al volante del nuevo Jeep Wrangler JL Rubicon de 109.200 dólares.

POR FUERA

Imponente sería la palabra más fácil para describirlo. Alto, ancho (parece mucho más de lo que es), largo, separado del piso, o sea, todo lo que se espera cuando te parás frente a un Wrangler. ¿Es el diseño más moderno e innovador? No, y en cierta forma me alegro que así sea.

Con respecto a la versión Sahara JL cambian algunas cosas: los guardabarros, espejos retrovisores y capota vienen en negro y no en el color de la carrocería. Ya no están más los estribos lateral y ahora hay un protector de zócalos bautizado Rock Rails (diseñado para golpear contra piedras), las llantas son de 17 pulgadas en lugar de 18 (sí, más chicas, pero con mayor talón de neumático), y la rueda de auxilio no tiene ningún tipo de cobertura (aunque  sí un sistema antirrobo).

Mide 4.785mm de largo, 1.875 de ancho y 1.869mm de alto, con una brutal distancia entre ejes de 3.007mm. La parte más baja del chasis está a 246mm del piso, tiene un ángulo de ataque de 44 grados y el de salida es de 37 grados. El peso total es de 2.631 kilos. ¿Se entiende mejor lo de “Tanque”?

Detalles que lo hacen distinto: el techo se puede sacar en dos partes/secciones: sólo lo que cubre las cabezas de piloto y acompañante (se pueden guardar en el baúl tranquilamente, aunque no tienen un compartimiento especial), y también se puede quitar toda la parte rígida trasera, quedando al descubierto y protegidos por una estructura tubular. Todo este procedimiento deretiro de la “cúpula” se realiza con una llave Torx y el manual de propietario recomienda maniobrarlo entre cuatro personas. Sí, es pesado y estamos moviendo techo y vidrios. Si se cae, se rompe.

Las cuatro puertas también se pueden quitar. El procedimiento también requiere de una llave Torx y contorsionar un poco para encontrar el cable que desconecta los sistemas eléctricos.

Las luces delanteras son led y cuenta con faros antinieblas incorporados en los paragolpes. Un detalle: las tomas de aire sobre el capot son estéticas. No comunican con el motor. Del lado interno nos encontramos una alfombra, que ayuda a la insonorización.

Los neumáticos que tenía la versión probada son los BF Goodrich Mud Terrain en medida 255/75 17R con Load Range C, lo que significa que le podemos cargar hasta 1.090 kilos de peso extra.

POR DENTRO

Primer desafío después de abrir la puerta: subir. No hay zócalo ni nada que ayude. ¿Mi método? Pie derecho adentro, impulso y a sentarse. Por suerte, hay una manija en el parante delantero que también ayuda a entrar, aunque yo soy de los que se agarra del volante para tomar impulso.

El puesto de conducción es casi perfecto. ¿Qué más necesitaríamos? Un buen reposapiés para la pierna izquierda. No es que el que trae sea malo, directamente no tenemos nada para apoyar el pie izquierdo. En caminos off road, donde se necesita ir mejor afirmado, se lo extraña y mucho.

Todo lo que veo me recuerda al Sahara JL que probé a principios de año (leer crítica). Sólo cambian los colores y las animaciones del tablero al ponerlo en marcha. Todo es muy claro y abunda la información y, la que no está en el tablero, la encontramos en la pantalla multimedia de la consola central. ¿Querés jugar un rato? Buscá en las opciones “Off Road Pages” y andá cambiando y usando el Rubicon en las distintas configuraciones. Más abajo, les dejo fotos de ejemplo.

El equipamiento es muy completo y los comandos son simples y fáciles de entender y usar. Me sigue resultando incómodo el tema de las teclas de los levantavidrios en la consola central, pero es algo que viene de la mano con la posibilidad de desmontar las puertas: “Jeep te da, Jeep te quita”.

El equipo de sonido es tremendo y lleva la firma Alpine, con un subwoofer en el baúl tamaño “bombo”. A muchos les llama la atención que los parlantes estén arriba del torpedo delantero y en la parte superior de la barra de seguridad, hasta que les explicás que un Jeep se puede usar para vadear y, muy probablemente, tengas agua adentro durante un rato (y a los parlantes eso no les gusta).

La plazas traseras son cómodas y fáciles de acceder. Los asientos son reclinables por tercios, para agrandar un baúl que ya cuenta con buena capacidad, pero sin ningún tipo de lona para ocultar la carga de las miradas de los “amigos de lo ajeno”. Recordemos que las plazas traseras cuentan con salidas del climatizador, toma 220v y cuatro conectores USB: dos normales y dos del tipo C.

Volviendo a las plazas delanteras, mención especial para los “botonitos” que diferencian esta versión del Sahara. Son dos y se ubican detrás de la selectora de tracción. Uno sirve para bloquear el diferencial delantero y trasero y el otro permite desconectar la barra estabilizadora delantera. En todos los casos debemos tener la doble tracción conectada. La barra sólo se puede liberar teniendo engranada la baja. En todos los casos, el Wrangler nos advierte de los peligros de lo que estamos haciendo, con alertas en el tablero.

SEGURIDAD

El Jeep Wrangler Rubicon viene de serie con el mismo equipamiento que su hermano Sahara:  airbags frontales y laterales para conductor y acompañante, control de estabilidad (ESC), control de tracción (TCS), ayuda de arranque en pendiente, sistema de control de oscilaciones del remolque, alerta de punto ciego, cámara de retroceso y sensores de estacionamiento. La rueda de auxilio es de tamaño full y sin cobertor, mientras que el espejo retrovisor interno y el del lado del conductor vienen con anti-encandilamiento y los exteriores cuentan con calefacción para desempañarlos.

Aún no hay prueba de choque por parte de LatinNCAP o EuroNCAP, lo cual sería bueno que se ensayara, ya que la anterior generación del Wrangler había obtenido una sola estrella.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Debajo del capot nada ha cambiado. El Pentastar V6 de 3.6 litros sigue entregando 285HP de potencia, con un torque de 353Nm a 4.800RPM. Brutal por donde se lo mire y también ideales para mover los 2.631 kilos del Rubicon.

La caja es automática de 8 velocidades y la tracción es RockTrack Full Time 4WD, mientras que la del Sahara era Select Track.

¿Las diferencias?  La RockTrack está pensada para el uso extremo off road y de allí que permita el bloqueo de los diferenciales delantero y trasero. Dato: podemos bloquear “sólo el trasero” o “el delantero y trasero a la vez”. Además, con respecto al Sahara cambia la relación de la baja, que pasa a ser 4:1 (2:72 en el Sahara), y con una primera de 2.3 km/h cada 1.000 rpm.

¿Para qué sirve una reductora tan, pero tan reducida? Se explicó acá.

COMPORTAMIENTO

Volver a manejar un Wrangler después de un par de meses me trajo los mejores recuerdos “en vivo”. Se viaja alto, mucho más alto que en varias SUVs que la gente se compra “para ir alto”. El rumor del dibujo de los neumáticos se escucha siempre. Claro, no es un diseño muy de ciudad que digamos, las BF Goodrich piden off road y “gritan” cuando no lo tienen. A bordo se viaja bien, el climatizador hace su trabajo y soy de los que sólo te baja la ventanilla en los peajes.

La dirección no es liviana, pero se puede maniobrar a baja o alta velocidad sin mayores problemas. No es el vehículo más ágil del mundo, por una cuestión de tamaño, pero digamos que en el tránsito urbano te movés bien, porque todos te tienen respeto o se quedan admirando “ese Tanque rojo enorme”.

La visibilidad es buena para todos lados, los espejos ayudan mucho y el parabrisas plano permite casi no tener puntos ciegos con los parantes.

El V6 necesita comer para funcionar y eso se nota. En ciudad, con un mix de autopistas y calles, promediamos los 16 litros cada 100 kilómetros. En ruta no es muy diferente: a 130km/h necesitará 13 litros cada 100 kilómetros. Tratar de mirar la computadora de a bordo en medio de la prueba de aceleración puede ser perjudicial para la salud: le he visto rozar los 60 litros cada 100 kilómetros con el acelerador a fondo.

Para hacerle honor a la configuración del Rubicon medimos la aceleración sobre tierra: de 0 a 100km/h necesitó sólo 8.8 segundos. Sí, los 285 caballos se sienten en todo momento, al acelerar y al llenar el tanque.

Limitaciones de Dispo/Aspo mediantes, no pude hacer el off road que me hubiese gustado, pero lo ensucié un poco y lo sacudí por varios caminos rurales. La sensación es la de no tener límite. Siempre pensás que el Rubicon puede soportar un poco más. Un poco más de velocidad, un poco más de esfuerzo, un poco más de sufrimiento para las suspensiones y neumáticos.

C.C. ya dio cuenta de eso en el mismísimo Rubicon Trail y creo que no hay mejor relato que ese para conocer los límites de este Jeep Wrangler (leer acá).

CONCLUSIÓN

Pensar en poner 109.200 dólares para tener un vehículo en la calle, es un lujo que pocos se podrán dar. Pero puedo asegurar que vale la pena, centavo sobre centavo. El Wrangler Rubicon podría ser mi auto de todos los días, pero me encargaría de tener un segundo juego de neumáticos. Me daría mucha pena maltratar en el asfalto estas cubiertas que no fueron pensadas para eso. ¿Las contras? El consumo y la falta de algún ADAS más, como el control de velocidad crucero adaptativo (en USA lo ofrecen).

Y también las contras personales: como no tener un garage cubierto más grande, y revivir las épocas donde dejaba el techo de lona de mi Jeep Willys para andar por la calle con los pelos al viento (sigo teniendo pelos), sin importar si era verano o invierno. La modalidad “naked” del Wrangler se merece ser usada lo más seguido posible. Aunque sea por el espíritu del Willys que vive en este Rubicon.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Jeep Wrangler JL

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285 caballos sin caballeriza.

Prácticamente sin cambios con respecto al Sahara. Información abundante, clara y precisa.

Pantalla de 8.4 pulgadas y varias configuraciones para ver información.

Zona baja de la consola central. Palancas, bloqueos, conexiones y las teclas de los levantavidrios.

El parabrisas lleno de bichos y un poco de off road suave.

Los 246mm de despeje en evidencia.

De 0 a 100km/h en 8.8 segundos y sobre tierra. 

El off road le queda bien.

Donde la magia ocurre.

Butacas cómodas y que agarran bien en off road.
La inclinación del respaldo se regula tirando de la cinta que se ve en la foto.

El Pentastar lleno de polvo. Si estuviese limpio dudaría de ese Wrangler.

El enorme baúl y la gorra oficial de Autoblog que le pueden
encargar a los amigos de Chango.

Bolsa con herramientas debajo del piso del baúl.
FCA se podría copar y hacer bolsas que digan Jeep, ¿no?

Conector de 12v en el baúl. Abajo uno de los “easter eggs” del Wrangler: JL y su código morse.

Buen espacio y piso muy plano en las plazas traseras.

USB, USB-C y 220v. ¿Necesitabas cargar el celular?

Detalle de la suspensión trasera. Sé que Jero Chemes estará orgulloso de mí (?).

Detalle de la suspensión delantera.

Interior rústico, equipado y listo para el off road o la oficina.

Detalle del baúl para guardar los tornillos que se sacan en el caso de remover el techo duro.

El “Off Road Pages” es, sin duda, la parte más divertida de la pantalla multimedia.

Lo sacamos a tomar sol cerca del agua.

Sub woofer enorme en el baúl. El hiphop y la música de mis hijos agradecida.



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