Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Llegó el día. Mi emoción es del tamaño de la gigante Ram 2500 y la nota será larga como ella, total hay tiempo para leer.

Antes de empezar, tenemos que aclarar algo sobre segmentos, sino va a ser un lío. Las pick-ups medianas no juegan en esta liga, caben en la guantera de las full-size. Pero acá viene el tema: dentro de las full-size están las “Light Duty” (Chevrolet Silverado 1500, Ram 1500 y Ford F150) y luego vienen las “Heavy Duty” (Ford F250, Ram 2500 y Chevrolet Silverado 2500). Después hay más grandes todavía: F350, Ram 3500 y Chevy 3500.

En tamaño, las 2500/3500 y 250/350 son prácticamente iguales a las 3500/350, pero estas últimas tienen ruedas duales atrás y otros diferenciales.

Ahora, si bien de afuera para el ojo no entrenado parecen iguales, la Ram 1500 (leer crítica) es bastante más chica que esta 2500. Y, sobre todo, más liviana.

Es que esta Ram 2500 no tiene rivales en la Argentina. Nada se le acerca. ¿Pero cómo? ¿Y la invencible F150 Raptor? Son cosas totalmente distintas. La F150 Raptor (leer crítica) es un vehículo de lujo de altas prestaciones. pensado para hacer lo que no se puede pensar y detonar tu cerebro. No es un vehículo de transporte o tiro. Esto no quiere decir que no pueda hacerlo, sólo que no está pensada para remolcar ocho toneladas y meterle 2.500 kilos arriba.

La 2500 es un vehículo pensado para transporte y tiro extrapesado. No está pensada para ir a la playa (aunque obviamente lo puede hacer). Está pensada para atar la playa y traerla a tu casa (con el mar y los médanos incluidos). Ambas son cosas únicas y distintas entre si, pero apasionantes de manejar si sos consciente de lo que hacés con ellas.

Por eso, bienvenidos a una Pandemia de Chata (ningún término le cae mejor). Bienvenidos a la Ram 2500 de 78.500 dólares.

POR FUERA

Es un “Mostro” por dónde la mires. Las medidas son descomunales. Se ve como un camión, ocupa el espacio de un camión (mediano), pesa como un camión, tiene motor de camión y se comporta como un camión.

Más de 6 metros de largo, más de 2.10 de ancho y más de dos de alto. Si lo ves en planta, como los arquitectos, tenés un espacio de más de 12 metros cuadrados andando por la calle. Pero no solo los números son terribles. La presencia andando intimida. Venís a 130 km/h por la autopista y no necesitás hacerle luces a nadie. Todo lo que haya adelante se corre solo del miedo. En la ciudad ves el techo de todos los autos, no a la gente. Pero estando estacionada, intimida también.

Acá ya tenés el primer ítem: estacionarla. Hacerlo es fácil, si sabés: tiene una cámara excelente, sensores por todos lados y la dirección es liviana porque la bomba de la hidráulica parece el motor del Up!. Pero no hay forma de encontrar lugar en la ciudad. Sencillamente nunca vas a encontrar 11 metros libres en ninguna ciudad grande de Argentina, así que olvídense de ese ítem. Otra cosa imposible es que la acepten en los estacionamientos de la ciudad. No entra, no la quieren. Lo bueno es que si estacionás mal y viene la grúa, no se la pueden llevar porque… ¡pesa más que la grúa!

Tampoco es apta para “dejarla un segundo” en doble fila. Es tan ancha que corta el tránsito. ¿Vas al súper? No cabe en un espacio, necesitás dos o ponerla bien lejos dónde esta la bahía de descarga de los transportes. ¿Vas a llevar los pibes al cole? No vayas, te van a insultar todos, es preferible que ates el colegio completo y lo lleves a tu casa. Es más fácil.

Tengo experiencia en manejo de full-size. La 1500/150 son difíciles, pero de última con muñeca y cuidado las podés llevar. Pero la 2500 es imposible en la ciudad, se hace incómodo todo en el día a día.

Es un vehículo para disfrutar y ser usado en lugares amplios dónde todo es fácil y se siente libre. Gracias a Dios, esto significa que es útil para el 85% de Argentina.

La trompa es un edificio. Paragolpes de metal, bien de chata, cromado con brutales ganchos de rescate. A su vez, los ganchos son los escalones para subir a ver el motor cuando abrís el capot (sino, no llegás). Luces de led automáticas, las bajas son perfectas. De hecho, son tan buenas que las altas parecen cortas, porque las bajas son excelentes. Tiene antinieblas adelante y atrás, como debe ser. El lateral es eterno. Es una montaña hermosa. Las ruedas son perfil 70 (bien) sobre llanta 18 con centro de 8 tuercas, pero aún así el resto es tan grande que parecen chicas.

Es el alto lo que impresiona, sobre todo. El estribo es muy lindo, muy grande y de gran calidad, pero es bajo y le saca mucho despeje. Debería ser retráctil.

Atrás, otro paragolpes de chapa cromado con un portón con escalón en el medio para subir. El portón es automático, abre por botón y no pesa nada para cerrarlo. Pero con el portón abierto no podés utilizar el escalón y es muy difícil subir, porque no tiene escalera como la Serie F. Un faltante que se nota.

La caja de carga es peculiar. Debería ser como una cancha de fútbol de grande (la superficie es enorme), pero los Rambox quitan mucho espacio de ancho, por lo cual queda de ancho útil como una chata mediana. Eso sí, está revestida con protección de primera y tiene luces muy potentes. Hay sólo cuatro ganchos de amarre al piso, pero tiene las excelentes agarraderas corredizas que son una solución para tu vida.

Los Rambox son una buena idea. Adentro tienen luz, buen revestimiento, toma de corriente 110v y cierran con llave. En mi caso, prefiero toda la caja libre para meter kilos a lo loco. Pero cada uno le dará diferentes utilidades.

La configuración para Argentina es con resortes atrás y sin elásticos, por lo cual la capacidad de carga es ridícula: 1.088 kilos. La chata más descomunal de Argentina, con motor de camión, sólo carga 400 kilos más que una Fiorino. Así configurada, la 2500 apenas puede llevar arriba el 30% de su peso, mientras que la noble Fiat puede llevar el 60%.

Es una chata es para “tirar”. Veredicto: de afuera es imponente por dónde la mires.

POR ABAJO

Abajo tiene más acero que Superman. No hay fierros chicos. Hasta las bieletas parecen columnas de alumbrado. Ustedes saben que suelo sacar fotos de debajo de lo que pruebo. Para eso voy a lo de Freddy, mi mecánico, a usar el elevador y la fosa o le pido a unos amigos de una Shell el elevador 15 minutos. Bueno, por protocolo no podía hacerlo, pero además les doy un dato concreto: no sube en un elevador común de taller. Necesitás una fosa de camión.

Todo es mucho más grande y cojudo que en la 1500. El eje delantero es masivo, con dos tensores macizos para tenerlo en su lugar. Las mazas y rótulas delanteras son nuevas (punto flojo de las Ram anteriores) e impresionantes. La orden del jefe de Ingeniería fue clara: metan kilos para que no se rompa: “Yes, Sir!”. El cardan trasero es como un oleoducto y el yugo del diferencial es enorme. Impresionante por donde la mires.

El despeje es malo. A pesar de medir más de dos metros de alto, la bocha del diferencial trasero está a solo 20 centímetros del piso: menos que una EcoSport. Los estribos están muy cerca del piso, por lo cual en el suelto se clavan y arrastran. Como el torque es pandémico, no lo siente, pero son anclas que dejan canaletas en la huella. Deberían ofrecer el Pack Power Wagon que usa gomas agresivas de mayor talón, elásticos y mucho más despeje. Veredicto: una obra de arte.

POR DENTRO

Como toda norteamericana, el habitáculo es un departamento de lujo. Todo es grande. Todo es bueno y además en esta 2500, todo es lindo. El habitáculo es aún más grande que la 1500. Tanto que, si van solo el conductor y un pasajero en el asiento de atrás del lado del acompañante, la distancia entre ambos es 1.50 metros. Es decir: respeta el aislamiento social adentro del habitáculo. Increíble.

Gran secreto: esta chata está configurada para seis pasajeros. El asiento del medio, cuando está rebatido es una consola gigante con posavasos y toma USB. Si levantás el respaldo lleva un adulto sin problemas, con su cinturón de seguridad. No es tan cómodo como los sillones delanteros, pero se viaja tranquilo igual. Tener una plaza más habilitada es una gran solución que celebro de pie. Es la diferencia entre ir todos o que uno viaje en bondi. Todas las fullsize deberían ofrecer esta solución que no cuesta nada y soluciona todo. Los sillones delanteros son mejores que los de tu casa y tienen calienta/enfría colas y regulación eléctrica. El interior es todo nuevo y mejor que en Serie F que se vende en Argentina (leer crítica). Luce y es más moderno. Habrá que ver contra la nueva Serie F que recién se presentó en USA (ver fotos).

Pero hoy, acá, la Ram es más linda por dentro. Tiene la famosa pantalla Uconnect 4C NAV táctil vertical de 12’’. Ya no podemos hablar de pantalla. Tenemos que hablar de tele. Hay que acostumbrarse, porque tiene cientos de funciones. La definición es incuestionable, la rapidez también. Tiene Android Auto y Apple CarPlay. El interior destila calidad por donde lo mires. Las luces interiores son de led. Tiene botones por todos lados, todo bien identificado. Hasta los pedales tienen ajustes eléctricos.

El techo es corredizo y el mando está perfectamente identificado junto con la apertura eléctrica de la ventana del medio trasera. Las alfombras de goma son excelentes y tienen forma de “balde”: contienen bastante agua, las podés sacar y drenar sin volcar una gota, lo que es glorioso. ¿Espacios para guardar? Ahí va: dos guanteras, portamapas en las puertas, gaveta del medio del asiento reclinado, gaveta en el piso entre asientos delanteros, cajón gigante debajo de la pantalla, arriba de la misma espacio enorme con toma 12V, portamapas en respaldos, atrás tiene portaobjetos en las puertas, espacios de guardado debajo de los asientos y más espacio de guardado debajo de las alfombras. Y si no te alcanza, en la caja tenés los Rambox. Te podés mudar: cabe todo.

Posavasos tiene un millón. Puertos USB-A y USB-C tiene otro millón. Salidas de aire otro. Parlantes otro (hasta en el techo trae). Y así.

El puesto de mando es un show. El tablero es todo lo que soñaste. Tiene cuatro relojes, incluyendo dos chiquitos de presión de aceite y carga de baterías (tiene dos baterías).

La palanca esta al volante y tiene cuatro posiciones:PNRD. Celebro que sea así, porque es imposible pifiarle. Además, en algo de este torque necesitás ir a lo seguro.

En el medio del tablero hay una pantalla informativa de 7’’. La pantalla de una Amarok V6 en el centro del torpedo es igual a la que tiene la 2500 en el tablero. La pantalla tiene cientos de funciones, pero las mejores para mí son: Temperatura de aceite, temperatura de transmisión, nivel de saturación de DPF y presión de soplado del turbo.

El consumo también es detallado pero si prestás atención al instantáneo te va a dar un paro cardíaco. El promedio dentro de todo es razonable, pero el instantáneo tiene solo dos dígitos para evitar que el conductor se suicide.

Atrás cabe lo que sea: es aún más grande que adelante. Pero no solo eso, la modularidad es enorme. Y si ponés la forma “cama” podés dormir sin problemas y tiene hasta el detalle de luz de lectura en la parte de abajo del asiento, para que cuando esté colgado puedas leer un libro antes de dormir. Detalles de gente que sabe hacer chatas. El nivel de detalles, de practicidad, de facilidad de uso y de felicidad de estar ahí adentro ponen a las fullsize norteamericanas en otra galaxia. Los yankis son los reyes de esto y el resto toca la flauta. No vas a encontrar la fina terminación alemana ni el diseño italiano, pero no lo extrañás porque todo lo que hay sirve para disfrutar la vida.

Cuando abrís o cerrás la traba de puertas hace ruido a torque, un ¡¡clanck!! seco como para que no quede duda. Veredicto: Me quiero mudar ahí.

SEGURIDAD

En seguridad, tiene todo lo necesario: 6 airbags, cámara 360, frenado autónomo de emergencia, alerta de tráfico cruzado y alerta de punto ciego. En este valor debería agregar control de crucero adaptativo, pero el equipo es completo.

La unidad probada, por ser un vehículo de preserie, no tenía estos elementos que sí traen las Ram 2500 que ya se están entregando a clientes: espejos rebatibles eléctricos de mayor tamaño,
cámara 360 grados, alerta de tráfico cruzado y alerta de punto ciego. Veredicto: Excelente.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Respiremos hondo. Retengan el aire. Exhalen. Respiren. Retengan el aire. Exhalen. Repitan dos veces más. De pie, por favor: Cummins (palabra mayor en motores) 6.7L turbodiesel. Incuestionable.

Fiel al lema a fuego “there is no replacement for displacement” tiene casi siete litros de cilindrada, pero además viene con un turbo de geometría variable Holset, del tamaño de Marte.
El resultado es previsible: pandemias de torque a 1.000 rpm. Nadie puede nunca imaginar esto hasta manejarlo. Acá no importan tanto los CV: importa el torque.

Matías, mi hijo, me preguntó: “¿Papá qué es el torque?” Respuesta: “Lo que hace que la Tierra gire, hijo”. Si bien el pico es de inexplicables 1.085 Nm a 1.800 rpm, la verdad es que a 700 rpm ya empuja con desesperación. El tirón para mover es tan, pero tan brutal que te saca las dos partes juntas del Titanic del fondo del mar, regulando a 1.100 vueltas. No tengo el mapa, pero ya les digo que a 1.100/1.200 vueltas tiene maso 80% de esa cifra, que es monstruosa. Lo pude sentir en las tripas.

Pero, más allá del número, que es impresionante, lo que es increíble es cómo lo entrega. Todos los motores tienen un “pico”, que usan las automotrices para promoción. Pero lo que no dicen es que ese número sólo se da un instante y después es más bajo (e incluso mucho más bajo en los motores chicos). Pero esta bestia no tiene baches de torque desde las 700 vueltas hasta las 3000, donde corta. Es lineal y temible en baja, asesino en el medio y pavoroso en alta. Hasta cuando está apagado tiene torque.

Este motor se usa en camiones y en barcos. Sí, en barcos. No es un motor de paseo. No es un motor para “pavear”. Es un motor que necesita hacer algo fuerte, pesado, exigente y atroz porque se va a bancar cualquier cosa que le pidas.

El uso es totalmente diferente a cualquier chata. Nada que ver con el mítico Hemi V8 de la 1500. En ciudad, sin carga, no se acelera. Solo apoyás el pie muy-muy suave y la chata se mueve tranquila entre 700 y 1250 vueltas. Pasando cambios, sin tironeos. No es una chata para salir picando de los semáforos. Estando vacía, el motor casi no se usa, siempre va casi regulando incluso a legales 60 km/h en avenidas. Usa tan pocas vueltas que dan ganas de apagarlo.

En autopista es un placer. El torque es tanto que aún pesando lo mismo que Canadá viaja híper sobrado. Datos (tengan en cuenta que el turbo carga 2.5 bares a pleno). A 100 km/h va a 1.300 vueltas con el turbo soplando a 0.2 bares y gasta muy módicos 9.7 litros cada 100 kilómetros. A 110 km/h va a 1.500 vueltas con el turbo soplando a 0.2 bares y gasta entendibles 11 l/100. A 130 km/h va a 1.850 vueltas con el turbo soplando a 0.6 bares y gasta solamente 14.1 l/100. En uso mixto de ciudad y ruta gasta 17.5. De los datos de soplido se desprende que casi no usa el turbo, de tanto torque que tiene. Son centímetros cúbicos, no hay vuelta que darle.

Los consumos pueden parecer altos, pero son bajísimos para un aparato de este porte. Aclaro que esto es tratando el acelerador como un gato persa bebé recién operado del corazón. Entiendan que este aparato se usa distinto a la 1500. No se necesitan vueltas. Tranquilo, suave, 1.200 vueltas, ella hace todo sola. Si no, los 138 litros del tanque te van a durar un ratito.

Porque si te hacés el banana y querés salir fuerte desde cero en todos los semáforos o andar picante vas a estar en 45 litros cada 100 (para empezar a hablar). Si te hacés el piola vas a tener que optar por pagar el colegio de tus tres hijos o cargarle gasoil. No te alcanza para ambos. Seamos claros: la RAM 2500 no gasta mucho. Gasta lo razonable para algo de este porte, pero solo si la usás como se debe. Si no, el consumo es sencillamente monstruoso, pero ya el problema sos vos y tu ego, no la chata.

La caja es de sexta, con las relaciones larguísimas para aprovechar el torque: 3.23, 1.84, 1.41, 1.00, 0.816 y 0.625. La caja reductora tiene cuatro posiciones, como las Heavy Duty: 4×2, 4x4H, 4x4L y Neutro.

No es un dato relevante, pero la máxima es de 170 km/h y está limitada (gracias a Dios). La aceleración de 0 a 100 no la medí, porque no es un dato relevante en este aparato y el motor está recién empezando a soltarse. Maltratar un Cummins 6.7 llevándolo al corte para hacerse el piola y salir picando con algo de 3.500 kilos de tara es no entender de chatas. Los reprises son brutales.

Entiendan que esto se maneja distinto. Tenés que ser prudente, elegir una velocidad de viaje relajada, poner el crucero y disfrutar del laburo que estás haciendo. Porque vas a viajar miles de kilómetros y jamás te vas a cansar. Podés pasear vacío o llevar de tiro a Australia, que es lo mismo: no lo va a sentir y va a usar sólo 1.300 vueltas de motor.

Un aparato hermosamente devastador de kilómetros. Pero para tomarse las cosas con calma. El Cummins es para gente que sabe, no para improvisados.

Datos para que digan “fuaaaa”. El “keep it simple” llevado al extremo total. Enfría con 22 litros de fluido. Tiene paleta tamaño ventilador de techo con vicoso. Usa dos baterías de 75v. El alternador parece Yacyretá. Las mangueras de aire asustan por el diámetro y obviamente usa distribución por cadena.

Como buen vehículo de tiro, tiene limitador de cambios para usar freno motor. Desde el volante podés seleccionar que cambio querés que trabe y ahí queda. Super útil para bajar montañas con trailer y no incendiar los frenos en tres minutos. El torque del Cummins se encarga de salvarte la vida.

Hablando de tiro, es capaz de remolcar 8 toneladas. El tema de tirar no es ir para adelante, es parar. Lo que es inentendible es que FCA no ofrezca de serie un kit de ganchos con bocha mediana, bocha grande y además otro brazo con perno. El gancho al chasis está, pero no trae los accesorios necesarios. Vale 80 lucas verdes. Es una picardía que no venga de serie. Ford Argentina tampoco lo ofrece para la F150.

El DPF tiene el tamaño de una Toro, porque este motor usa urea cuando está montado en los camiones. El tema que, en esta chata, cuando “regenera” tira mucho, pero mucho humo blanco. Es normal, pero asusta al que está atrás. Y, como si fuera una enseñanza de un mayor a su hijito, el tablero te indica qué tan lleno está el DPF. Si la Fiat Toro hubiese tenido algo así, no hubiera pasado lo que pasó.

Turbo holset, 6.7 litros, 54.4 cv/litro, 3.500 kilos de peso, área frontal similar al Colón y .
a 100 km/h gasta menos de 10 litros cada cien. Vengan en fila, amantes de la eficiencia y el downsizing. Veredicto: Señores, no se mueran sin manejarla. No es sólo lindo. Es directamente una experiencia de vida.

COMPORTAMIENTO

Teniendo en cuenta el porte, el peso y el torque, hablar de comportamiento requiere entender que la 2500 es un camión con forma de chata de lujo. Por lo cual, debe comportarse como tal.

En ciudad, el andar es super aplomado: no te preocupás por los pozos y lomos de burro. Ellos se preocupan por vos. La dirección es buena, pero el radio de giro es como los Anillos de Saturno, porque las mazas delanteras con los palieres limitan mucho. Pasa lo mismo en mi Azul. No es un vehículo para ciudad, ya que es incómodo y sobre todo imposible de estacionar.

En ruta, el andar es excelente, por la trocha y la distancia entre ejes. El confort es total y el aplomo también. Atención que si bien camina a 170 km/h sin ningún esfuerzo, no es un vehículo para ir fuerte. No porque no pueda hacerlo: es porque no debés hacerlo. Mas allá de que sea ilegal, el porte, la altura y el peso hacen que el rolido sea enorme y ante frenadas de pánico el cabeceo es muy, pero muy notorio. Elegí una velocidad razonable y prudente, ponele el control crucero y disfruta la vida. Si estás apurado, no la uses. No es ágil y una maniobra de esquive de urgencia es para expertos, aún con toda la electrónica de seguridad activa disponibles.

Los cuatro discos son enormes y las pastillas muerden como político recién asumido, pero la inercia es tremenda. No le faltan frenos, le sobra peso. Es para ir tranquilos, muchachos.

En el suelto seco es otro placer. No siente los pozos y al ripio lo convierte en polvo. Siempre con electrónica activada, porque si no la brutal descarga de torque al eje trasero hace que la cola tenga vida propia.

En el barro atención. Contrariamente a lo que parece, en esta configuración civil elegida para Argentina, limita mucho el uso en barro. Los 3.500 kilos cargan mayormente en la trompa, por lo cual el eje trasero apenas hay un barrito pierde tracción con furia. El despeje ya lo dije: no es bueno. Para peor, increíblemente, no trae bloqueo mecánico de diferencial. Un olvido inaceptable en una Heavy Duty. Y las gomas, si bien son perfil 70, tienen dibujo para asfalto.

La 2500 debería venir a la Argentina con el pack Power Wagon. De esa manera, sería una aplanadora imparable que pueden sacar camiones cargados de zanjas profundas. Tengo una fullsize. Tiene su pack offroad de los años ‘80. Sé de lo que hablo. Una Heavy Duty configurada así, vence cualquier obstáculo. Incluso al tiempo. Y, aunque jamás vayas a usarla fuera de camino, quedan híper cool.

CONCLUSIÓN

Me costó mucho devolverla. La Ram 2500 es una experiencia inolvidable. Como producto, es un monumento a la Ingeniería. Un camión con forma de chata de lujo, con una calidad excelente. Manejarla requiere responsabilidad. Manejarla es una experiencia única.

Hoy no tiene competencia en Argentina, porque Ford no trae la F250. La Ram 2500 no tiene nada que ver con la Ram 1500 ni con la Ford F150. No crean que son lo mismo. No se manejan igual.

La Ram 2500 Heavy Duty es una chata de carga para tirar lo que sea, dónde sea, sin cansarse, durante años. El costo es de 78.500. Opino que vale cada dólar. Son solo 22,50 dólares por kilo de chata. Una ganga.

El único problema es que su hermana menor, la 1500, con el mítico Hemi V8 5.7, es demasiado buena. Si bien es más “chica”, igual es un chatón por donde la mires. Está recontra equipada, podés tirar un carro con ocho caballos sin drama, pero además cuando llegás, desenganchás y podés usarla en ciudad. La 1500 es polivalente. La 2500, no.

Y encima la 1500 sale 55.800 dólares (y encima se consiguen muchas bonificaciones en concesionarios). La 2500 no es cara, pero la 1500 es demasiado barata.

Entonces, ¿la 2500 es muy superior a la 1500? Sí, sin dudas: es otro nivel de chata. ¿Pero es más de 20 mil dólares mejor? No, de ninguna manera.

Es demasiada diferencia de plata que solamente se justifica si tenés un trabajo muy pesado que hacer de forma permanente. Ahí la Ram 2500 es la mejor pick-up del mercado, sin dudas. Para todo lo demás, la 1500 sobra.

El 2020 viene áspero. Faltan muchos meses. Si esto empeora y nos atacan los zombies, la 2500 es la herramienta ideal para aplastarlos. Si tenemos que estar encerrados por meses, te podés mudar adentro de ella y hacer cuarentena ahí: tiene todo lo que necesitas para vivir bien. Y, si en el peor de los casos la Tierra deja de girar sobre su eje, no se asusten. No será el fin del mundo. La 2500, con dos lingas de acero y regulando a 1.100 vueltas, hace que todo vuelva a la normalidad.

Una pandemia de chata.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Ram 2500 Laramie

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La Ram 2500 es la única pick-up Heavy Duty que se vende en Argentina.

 Y eso significa que es enorme.

Mide 6.06 metros de largo, 2.12 de ancho y 2.037 de altura.

Carga sólo 1.088 kilos.

Pero puede remolcar 7.861 kilos.

Calidad, espacio y muchísimo equipamiento en la cabina.

Está configurada para seis pasajeros. El apoyabrazos del medio se convierte en asiento.

Sólo para casos de emergencia y sólo con cinturón de seguridad de dos puntos de anclaje.

Bajo ese asiento, guantera y posabotellas.

Atrás es aún más grande que adelante.

Portaobjetos bajo los asientos.

 Y un sistema plegable para armar una cama.

El mejor lugar de Argentina para pasar una cuarentena.

Incluye techo corredizo.

Tablero con muchísima información, digital y analógica.

Incluye hasta la presión del turbo y el nivel de carga de las baterías (tiene dos).

La caja de carga es bien larga. El ancho está limitado por los Rambox.

Los Rambox son portaobjetos con tapa y cerradura en los laterales de la caja.

Son estancos, tienen tomas de energía y tienen buena capacidad de carga.

Cardan y ejes de camión. Todo está sobredimensionado en la Ram 2500.

El diferencial trasero y los estribos limitan mucho el manejo off-road. El despeje del suelo es de sólo 20 centímetros.

El gancho de remolque necesita ser adaptado para los trailers normalmente usados en Argentina.

Motor Cummins 6.7. Son seis cilindros turbodiesel. La única pick-up full-size diesel de Argentina.

“Pandemias de torque”.

 



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