Texto y fotos de Carlos Cristófalo

Esta historia ya la contamos, pero el público se renueva. El pasado 16 de marzo, VW Argentina había reservado el Autódromo de Buenos Aires para realizar un evento multitudinario con su lanzamiento más importante del año: la nueva Amarok V6 258cv fabricada en Pacheco. Y ya no tengo que explicarte qué ocurrió: Covid-19, cuarentena, cancelación masiva de actividades y “nueva normalidad”.

Todo eso se contó cuando probamos la versión tope de gama de la nueva Amarok: la V6 258cv Black Style (leer crítica). Es la pick-up mediana más potente del mercado argentino, pero también la más cara. La “Estilo Negro” hoy tiene un precio de 4.028.444 pesos.

Lo bueno es que esa mejora mecánica también la recibieron todas las otras versiones de la Amarok V6 (2020) que se venden en la Argentina. Y, para demostrarlo, VW nos ofreció probar también la variante más accesible: la V6 258cv Comfortline, de 3.094.088 pesos.

¿La Black Style es un millón de pesos mejor que la Comfortline? ¿La Comfort es un palo peor que la Black? La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Sí, es muy diferente a la Black Style. Mientras que la Estilo Negro parece una chata de carreras, la Comfortline tiene toda la estética de una pick-up de trabajo: faros halógenos (en vez de bixenón), protectores de guardabarros en plástico negro sin pintar (aunque esto es algo exclusivo de este color de carrocería en Honey Orange), paragolpes trasero negro (bueno, en la Black todo es negro) y barra sobre caja pensada para atar cargas (en lugar de esa especie de alerón que tienen las Black y Extreme).

Lo más importante: los neumáticos son muy diferentes. Mientras la Black Style calza unas brutales Bridgestone Dueler 255/50R20, la Comfortline tiene unas mucho más racionales Michelin LTX Force 245/65R17. No son neumáticos 100% para off-road, pero tienen un dibujo para uso mixto que las hace muy confortables y silenciosas en ruta, a la vez que se empastan mucho menos cuando se circula sobre barro.

Esto ya es subjetivo: en mi opinión, me parece mucho más atractiva la estética racional de la Comfortline que el extrovertido aspecto pistero de la Black Style. Tal vez sea porque, en una pick-up, siempre me va a gustar más una propuesta off-road que una de asfalto. También me agrada que la Comfortline sea más discreta: tiene esa encantadora filosofía de “lobo con piel de cordero”, porque bajo el capot tiene el mismo y maravilloso V6 de la Black.

Si la Comfortline es la versión más orientada al trabajo, hay que mencionar una gran contradicción: no tiene revestimiento en la caja de carga, algo que sí traen las Highline, Extreme y Black Style.

Entonces, hablando del exterior, ¿la Comfortline es un millón de pesos peor que la Black Style? No. De hecho, me gusta más en términos estéticos. Eso sí: el revestimiento de la caja ya lo deberían traer de serie todas las pick-ups del mercado.

POR DENTRO

Kemisu. Así se llama la tela de los tapizados de esta versión Comfortline. Muy lejos del cuero Vienna (Highline) y Nappa (Extreme y Black Style) que tienen las Amarok V6 más caras. Pero eso no es grave. Es la versión base: es lógico que tenga tela. Lo que sí lamento muchísimo es que esta variante no tenga las maravillosas butacas delanteras ErgoComfort. Con extensor en la base para quienes tenemos piernas largas, son los mejores asientos que equipa una pick-up mediana en la Argentina (incluyendo a las interesantes, aunque no tan buenas butacas deportivas de la Ford Ranger Raptor).

¿Nunca probaste las ErgoComfort? Aunque no tengas la plata ni la intención de comprar una Amarok full-full, acercate a un concesionario y sentate un ratito. Son un viaje de ida, porque además incluyen calefacción y ajustes eléctricos. Y combinan a la perfección con la excelente posición de manejo que siempre tuvo la Amarok.

Frente a la Black Style, el resto del equipamiento que pierde esta Comfortline es numeroso, pero todo es aceptable. No tiene: espejos de plegado eléctrico, climatizador bizona (viene con aire acondicionado común) ni pantalla multimedia Discover Media (trae la más sencilla Composition Media, que igual viene con Apple CarPlay y Android Auto).

¿Todos esos ítems convierten a la Black Style en una chata un palo mejor? No, desde ya. Aunque creo que VW debería ofrecer como opcional las butacas ErgoComfort hasta en el Gol Trend.

SEGURIDAD

No hay diferencias. Y esa es una gran noticia. Es cierto que este es uno de los puntos donde se nota la concepción anticuada de esta primera generación de la Amarok, que ya tiene una década en el mercado, pero también es bueno destacar que todas vienen de serie con el mismo equipamiento de seguridad.

Debido a que su concepción es la más antigua entre las pick-ups medianas, la actual arquitectura de la Amarok no permite incorporar algunos dispositivos de seguridad que en 2010 eran impensados, pero que hoy resultan básicos (sobre todo en un vehículo de casi cuatro millones de pesos).

Por ejemplo, sigue sin ofrecer airbags de cortina. Tampoco para las rodillas del conductor. Sólo tiene doble bolsa de aire frontal y doble lateral. También faltan ayudas para la conducción. No hay frenado autónomo de emergencia ni alerta de cambio de carril. Nada de alerta de punto ciego, control de crucero adaptativo o alarma de riesgo de colisión.

Los únicos rasgos distintivos de la Amarok en este aspecto son el sistema de frenos ABS con función Off-Road (permite cierto tipo de bloqueo, para no estirar tanto las frenadas en terreno deslizante) y el frenado automático post-colisión (luego de un choque, los frenos se activan solos, para evitar que el vehículo siga avanzando sin control).

La única vez que un organismo independiente de seguridad sometió a una Amarok a un crash test fue en 2010, cuando se lanzó a la venta en Europa. La gente de EuroNCAP le otorgó cuatro estrellas de seguridad, pero con un protocolo cuya exigencia ya fue incluso superada por el local LatinNCAP. Este organismo regional probó el año pasado -a modo de despedida- a los veteranos VW Suran y Fox. Sería interesante que hiciera lo mismo con la Amarok.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Tampoco hay diferencias. Pero es bueno recordar el trabajo que hizo VW sobre esta Amarok V6 258cv.

La base mecánica es la misma de la Amarok V6 lanzada en junio de 2017 (leer crítica). Es el conocido block V6 3.0 turbodiesel, que desde hace tiempo utilizan otros modelos de Volkswagen y Audi, como las Touareg y Q7. En esta evolución de la puesta a punto para la Amarok, se reprogramó la electrónica y se agregó una segunda bomba de agua, para mejorar el flujo de la refrigeración.

De esta manera, la potencia aumentó de 224 a 258 cv. Este valor máximo antes se obtenía entre 3.000 y 4.000 rpm. Ahora se consigue entre 3.250 y 4.500 rpm. Además, con la función Overboost activada, el pico extra de potencia temporaria trepó de 245 a 272 cv.

El Overboost no funciona en cualquier momento. Tienen que cumplirse ciertas condiciones. Se activa cuando el recorrido del pedal del acelerador llega al 70%. Y entrega la potencia máxima de 272 cv cuando se alcanza el 95%. Sin embargo, no está disponible a cualquier velocidad. Opera durante 10 segundos, mientras el vehículo se encuentre entre 50 y 120 km/h. Pero se desactiva antes de ese tiempo, si la pick-up llega a superar los 140 km/h. Está programado para hacer sobrepasos en ruta con mayor seguridad: no para fomentar velocidades ilegales.

Y no olvidemos el torque. Antes, el par máximo era de 550 Nm (entre 1.250 y 2.750 rpm). Ahora pasó a 580 Nm (entre 1.450 y 3.200 rpm).

La caja automática sigue siendo la conocida ZF de ocho velocidades, con convertidor de par. Pero también recibió un nuevo software de gestión, para adaptarse a la mayor exigencia mecánica. Las Highline, Extreme y Black Style tienen levas del cambio en el volante. La Comfortline, no.

Estas mejoras se aplican para todas las V6: Comfortline, Highline, Extreme y Black Style. Ya no quedaron en producción versiones V6 con 224cv.

Cada vez que informamos esto, entre los lectores de Autoblog surge la misma pregunta por parte de propietarios de la “vieja” V6: “¿Se sabe si VW ofrecerá la reprogramación de potencia para los que ya tenemos la Amarok con 224cv?” No, no lo ofrecerá. El negocio de las automotrices es que les compres el nuevo producto, no mejorarte el que ya les compraste. Hay empresas independientes que ofrecen el “chipeado” para obtener hasta 300 caballos de este motor, pero no agregan la segunda bomba de agua. Y recordá esto: al ser una modificación de aftermarket, vas a perder la garantía oficial de VW.

La tracción se mantiene sin cambios: conserva el sistema 4Motion de tracción permanente en las cuatro ruedas, administrado por un diferencial central Torsen. Para el manejo off-road, tiene bloqueo electrónico de diferencial trasero, pero sigue con un defecto importante: no tiene caja reductora.

Se sabe que VW Argentina llegó a desarrollar y ensayar una Amarok V6 con caja manual de seis velocidades y reductora, pero la producción y comercialización nunca recibió la “luz verde” en Pacheco. El motivo: desde el área Comercial aseguran que “en el mercado no hay demanda” para una V6 Manual con baja. No coincidimos. La competencia de VW tampoco coincide. Todas las rivales de la Amarok tienen reductora.

Esta versión Comfortline sería ideal para combinarla con caja manual con reductora (y de paso lograr un precio un poco más accesible). Es una excelente oportunidad que está siendo desaprovechada.

COMPORTAMIENTO

Mismo chasis, mismo motor y misma transmisión. Acá toda la diferencia la hacen los neumáticos. Primero, una obviedad: en nuestras calles y caminos detonados, las Michelin LTX Force 245/65R17 son mucho más confortables y corren menos riesgos de roturas (por su talón más alto) que las preciosas aunque más expuestas Bridgestone Dueler 255/50R20 de la Black Style.

Segunda obviedad: fuera del asfalto, sobre todo cuando aparece el barro, las Michelin evacúan mejor la mugre, no se empastan con el lodo y conservan el dibujo a la vista mucho más tiempo que las Bridgestone. Además, la medida 245/65R17 ofrece un abanico mucho más amplio de posibilidades para quienes busquen neumáticos más enfocados al off-road.

Aprovecho este punto para recordar la campaña que Jacinto Campos, crítico rural de Autoblog, viene impulsando hace tiempo: ¿cuándo llegará el día en que alguna automotriz permita la libertad de elección de neumáticos a los clientes? ¿Por qué alguien que vive en el campo tiene que comprar una pick-up con neumáticos de asfalto, tirarlos a la basura (o malvenderlos) y gastar una pequeña fortuna en un buen calzado off-road? J.C. lo explica mejor acá.

¿Y en ruta? Era el lugar donde esperaba que esas enormes patas 20” de la Black Style hicieran la diferencia. Pero no, las prestaciones son prácticamente idénticas a la Comfortline, que apenas tarda una décima más en alcanzar los 100 km/h: marca unos brillantes 7.7 segundos. La velocidad máxima también está limitada a 210 km/h. Los consumos son casi iguales, con una media de 11.9 litros cada 100 kilómetros.

En la conducción deportiva, es cierto que la Black Style transmite mucha más información al conductor y el nivel de adherencia sobre asfalto seco es altísimo. Pero ni por asomo se me ocurriría decir que la Comfortline es menos estable, segura o divertida de manejar que la Black Style. Todo lo contrario: tiene ese claro plus de tracción en el manejo off-road.

¿Entonces la Black Style y sus ruedotas son sólo una apuesta estética? Me atrevería a decir que no. En un autódromo, es posible que las Bridgestone ayuden a girar bastante más rápido que las Michelin. ¿Pero acáso alguien llevaría una pick-up a un autódromo? Conozco a alguien que sí: se llama Paul “Coloflow” Szebesta y el desafío queda pendiente para cuando se reabra la pista del Ranking Autoblog.

¿La Black Style tiene un comportamiento dinámico que cuesta un millón de pesos más que la Comfortline? No, pero es posible que la Black Style tenga más sentido por el enfoque que VW decidió darle a esta pick-up.

Por más overfenders negros, tapizados en tela y neumáticos mixtos que tenga la Comfortline, es difícil pensarla como una pick-up para trabajo en el campo o sobre caminos en mal estado. No tiene reductora y la electrónica nunca se desconecta por completo en el manejo off-road: siempre está latente, interviniendo cuando las ruedas patinan o cuando la chata quiere derrapar. Una pick-up con doble tracción, pero sin reductora y con electrónica invasiva no puede ser nunca una chata de trabajo para moverse con seguridad fuera del asfalto.

Insisto: la Amarok V6 Comfortline 4×4 Manual “con baja” es una oportunidad que VW no puede seguir desaprovechando.

CONCLUSIÓN

Esta versión Comfortline es la Amarok V6 258cv que me compraría. Me gusta su estética rústica, tiene unas excelentes Michelin para uso mixto y -bajo el capot- lleva el mejor motor del segmento de las pick-ups medianas. Estamos hablando de una chata de laburo que acelera de 0 a 100 km/h en 7.7 segundos y alcanza los 210 km/h de velocidad máxima. Son valores que rivalizan incluso con la famosa Ford F-150 Raptor (leer crítica).

Con respecto a las versiones más equipadas, sin dudas en esta Comfortline se extrañan las notables butacas ErgoComfort y los faros bi-xenón, que vienen de serie en todas las otras V6 258cv: Highline, Extreme y Black Style (leer crítica). El resto está muy bien así: estás comprando un motorazo, que viene de regalo con uno de los mejores chasis del mercado (por confort, capacidad de aguante y comportamiento dinámico).

Por ese motivo, resulta incomprensible que VW aún se resista a ofrecer una versión con caja manual y reductora (esta automática ZF no se puede combinar con “baja”). Sería el complemento perfecto para un conjunto mecánico intachable y la convertiría en una de las pick-ups más completas del mercado argentino.

Pero bueno, en la industria automotriz la perfección no existe (y, el día que exista, me voy a tener que poner un puesto de choripanes en la Costanera). Por ese motivo, esta imperfecta Comfortline es la más recomendable de las nuevas Amarok V6 258cv.

C.C.

***

La Comfortline es la versión más accesible de la VW Amarok con el motor V6 258cv.

En agosto de 2020, “accesible” es 3.094.088 pesos.

Es un millón de pesos más barata que la Amarok V6 258cv Black Style. Leer crítica.

Pero volvamos a la Comfortline. Tapizados en tela y volante sin levas del cambio.

Las butacas no están mal, pero se extrañan las excelentes ErgoComfort.

Atrás caben tres adultos. Y ojo con apoyar los pies sobre el posavasos.

El display central del tablero es en blanco y negro. En las Highline, Extreme y Black Style, en color.

Pantalla táctil Composition Media, en lugar de la Discover Media.

Lo bueno es que, bajo el capot, tiene el mismo V6 de 258cv.

Para aumentar la potencia y el torque recibió una nueva programación electrónica y una segunda bomba de agua.

Nada de alerón. Sobre la caja, una barra pensada para atar cargas.

Nada de neumáticos pisteros. Overfenders negros (exclusivos de este color de carrocería Honey Orange) y Michelin de uso mixto.

Tienen un respetable dibujo para el manejo off-road. ¿Los faros? Halógenos.

Muy confortable y estable, en todo tipo de caminos.

Si tuviera una opción de caja manual con reductora, sería perfecta.

Perfecta: como esta tardecita de invierno.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Volkswagen Amarok V6 258cv Comfortline AT8 4Motion
Origen: Argentina.
Precio: 3.094.088 pesos (versiones entre 140 y 258cv, entre 1.949.184 y 4.028.444 pesos).
Garantía: seis años o 150 mil kilómetros (y los tres primeros servicios de mantenimiento bonificados).
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero longitudinal, diesel, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler.
Cilindrada: 2.967 cc
Potencia: 258 cv entre 3.250 y 4.500 rpm (272 cv con función Overboost)
Torque: 580 Nm entre 1.450 y 3.200 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral 4Motion, con bloqueo de diferencial trasero.
Caja: automática con convertidor de par, de ocho velocidades y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos de tres hojas y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Michelin LTX Force 245/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 210 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,7 segundos.
Consumo urbano: 14,3 l/100km
Consumo extraurbano: 9,5 l/100km
Consumo medio: 11,9 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 5.254 mm / 1.954 mm / 1.834 mm
Distancia entre ejes: 3.097 mm
Capacidad de vadeo: 500 mm
Despeje del suelo: 226 mm
Peso en orden de marcha: 2.375 kg
Capacidad de carga: 867 kilos
Capacidad de combustible: 80 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Cinco apoyacabezas
Cinco cinturones de seguridad de tres puntos inerciales
Anclajes Isofix para sillas infantiles
Control de presión de neumáticos
Frenos ABS con función Off-Road
Control de estabilidad y tracción
Luces antiniebla delanteras y traseras
Luces diurnas de leds
Alarma volumétrica con inmovilizador de motor
Volante multifunción deportivo en cuero
Espejos retrovisores externos con ajuste eléctrico
Tapizado en tela
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Pantalla multimedia con Apple CarPlay y Android Auto



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