Texto de Norberto Lema
Periodista, investigador y fundador de Fanáticos del Jeep Ika

Pocas veces el lanzamiento de un vehículo tuvo como objetivo claro decir que era netamente superador de la competencia directa. La nueva Ford Bronco le muestra los dientes al Jeep Wrangler Rubicon. Y, con su versión SUV Bronco Sport, hace lo mismo con el Jeep Cherokee. Ya sin un referente como el viejo Defender (y con un nuevo modelo de Land Rover que tiene que esforzarse para convencer a sus clientes) el objetivo de Ford es solo uno: derrotar a Jeep.

Arrancamos por lo pronto con un detalle no menor y para nosotros muy notable: cómo la Ford apuntó desde el lanzamiento contra la historia de Jeep, con una gacetilla de prensa que dedicó varios párrafos para hablar de Jeep y con una foto de Jeep, pero sin decir nunca la palabra Jeep (ver abajo).

No es un juego de palabras, aunque podría serlo.

Era realmente una obra maestra de eufemismos con alguna base histórica, que tenía una única finalidad: mojarle la oreja al inventor del 4×4, desde sus orígenes, el mítico Jeep MB y su mellizo, el Ford GPW. Los dos estuvieron operativos en la Segunda Guerra Mundial.

¿Y cómo lo hizo Ford? En vez de llamarlo GPW en el texto, decidió hacerlo con las siglas GP, iniciales de las palabras General Purpose, que dio origen fonéticamente al nombre “Jeep” cuando se nombran esas letras en inglés. Y a eso sumó un detalle aún más que importante en el texto: Ford se adjudicó la invención de la parrilla con barras verticales, la más distinguible en la historia de la industria automotriz. El objetivo se cumplió y la verdad a medias y forzada que Ford imprimió fue reproducida por la gran mayoría de los medios especializados en Argentina y en el exterior.

Pero mejor vamos a contar un poco de qué se trató la tempranísima relación entre Willys Overland y Ford Motor, aliados en esos momentos para desplazar a una tercera marca en una licitación gubernamental y luego en la producción de Jeeps durante la Segunda Guerra Mundial.
Aliados, no socios

En 1940, Estados Unidos no había entrado aún a la Segunda Guerra Mundial, que se inició en septiembre de 1939. Habría que esperar hasta el ataque japonés a Pearl Harbor (diciembre de 1941) para ello, aunque tanto a nivel político cómo diplomático se sabía que iba a ser sólo cuestión de tiempo la participación en la contienda. Asimismo, la inmensa maquinaria de industria bélica del país del Norte ya había arrancado varios años antes previendo esto, además de que mediante la Ley de Préstamos y Arriendos de EE.UU. debía entregar casi gratis material bélico a Gran Bretaña y sus aliados ya participantes de la contienda mundial.

En este contexto político, el U.S. Army llamó a licitación para construir un vehículo ligero y ágil para desplazarse en el campo de batalla. Debía pesar cómo máximo 590 kilos y poder transportar 250 kilos de carga, tener tracción en las 4 ruedas, una velocidad de crucero de 80 km/h en carretera y hasta 2.500 kg de capacidad de arrastre. Sólo había un tiempo acotadísimo para presentarlo: 90 días desde el papel en blanco en el tablero hasta el prototipo operativo.

Tres fábricas presentaron sus productos. Una pequeña automotriz de Pennsylvania llamada American Bantam mostró el Bantam Recon Car. Willys Overland presentó el Quad. Y Ford Motor Company el Pygmy. De esos tres vehículos, el elegido fue el de Bantam, que no descollaba en ninguna de sus prestaciones, pero cumplía con todas.

En ese contexto, la presión de Ford y Willys Overland sobre los decisores crecía, alegando al gobierno de USA que el prototipo de Bantam no tenía ni la potencia ni la confiabilidad necesarias, así como tampoco la compañía diseñadora la capacidad de producción acorde a la guerra que se avecinaba (algo objetivamente cierto). Detrás de esta presión había un contrato millonario de producción, con la guerra como impulsor

La decisión tomada por el Ejército sería que Willys liderara un rediseño del prototipo de Bantam y que Ford Motors propusiera algunas modificaciones también. En los hechos, Willys hizo el 95% de ese rediseño con algunos aportes de Ford. El motor sería el más potente de los tres prototipos, el Willys Go Devil de 60 HP y la transmisión más longeva de la historia automotriz: la caja de tres marchas Borg Warner T90 y la reductora Dana Spicer 18.

La alianza de Willys y Ford tenía cómo contrapartida un win/win para ambas. Willys no poseía tampoco la capacidad de producción, por lo cual derivaría en Ford producción como aportante de desarrollo (que en los hechos no eran más de 12 piezas en todo el vehículo) y ambos recibirían jugosas ganancias.

En los hechos comenzó la producción Willys del Jeep MA, que derivó rápidamente en el MB, donde se modificó el interior, la palanca de cambios fue al piso y cambiaron los guardabarros y la parrilla, que presentaba unos algo toscos barrotes verticales de hierro.

Como era de prever, el Gobierno le otorgó también a Ford la producción del Willys MB por la consabida necesidad de mayor capacidad de producción del vehículo. Se usó la denominación oficial GPW (o sea General Purpose War-Truck), aunque formalmente la denominación de ambos vehículos era US Army Truck 1/4 Ton.

¿Quién es el padre de la parrilla?

A mediados de 1941, Ford se hizo cargo de parte de la, producción debido a la poca capacidad de Willys, pero ajustándose a una máxima que rige para cualquier vehículo militar: todos los modelos producidos debían tener la capacidad de intercambiar piezas entre uno y otro similar, independientemente de la factoría que lo produjera. El motivo es que, en el frente de batalla, ante la falta de repuestos se pueda desarmar un ejemplar para proveer piezas a varios otros. En la jerga se llama “canibalización”.

Apenas Ford Motor comenzó la fabricación de no menos de 290 mil GPW (de un total de 640 mil Jeeps), hizo unos pequeños cambios en su vehículo. Agregó algunas hojas de elásticos, cambió la guantera, en el instructivo de chapa pegado en el tablero puso el logo de su marca, agregó la palabra Ford en la parte trasera derecha (donde Willys colocaba su nombre en el MB) y decidió rediseñar la parrilla de 9 algo rústicas barras que el MB había estrenado. Ahora serían más gruesas y conformarían un solo bloque, uniéndose a los guardabarros y sosteniendo el radiador dentro del vano motor en una sola pieza, conservando los faros como pieza aparte por detrás de la misma. Esta modificación fue aprobada por Willys y adoptada de inmediato. La “Slat Grill” (también llamada “Slat”, “Slatty” o “slatgrill”) sólo se puede hallar en los primeros 1500 MA (de los que hoy hay sólo 52 en todo el mundo, uno en poder de FCA Argentina) y de los primeros 25 mil MB, de los cuales quedan menos de un centenar.

Ahora la pregunta es: ¿de quién es la autoría del diseño de la parrilla? Sin duda alguna, fue Willys con su SlatGrill el que primero adoptó las barras verticales delante del radiador del Jeep. ¿Entonces que hizo Ford? Pensó una pieza que le diera el soporte al radiador y le dio el formato a las 9 barras que hacen características al Family Feeling del MB y GPW. Luego de la guerra y ya con modelos posteriores de los Civilian Jeeps (CJ) y sus derivaciones militares, la necesidad de faros más grandes redujo las barras a 7 y fue registrada por Willys Overland para todos los modelos posteriores de Jeeps.

Sin embargo, este diseño fue tan fuerte y apegado a su significado de vehículo todo terreno y militar, símbolo de rudeza y resistencia, que tuvo varias disputas legales. La misma Ford, con su Mutt M151, tuvo que poner las barras de la parrilla en forma horizontal debido a una denuncia ante la oficina de patentes y marcas por parte de Kaiser en EE.UU. La lista de marcas que tuvieron que rediseñar sus frentes es larga, pero las más resonantes fueron: SSangyong, Hummer y hasta el reciente y malogrado buggy militar Gaucho del Ejército Argentino y del Ejército Brasileño (leer obituario).

Ford y Willys, un solo corazón

La historia de Ford y Jeep no terminó con la producción del MB y del GPW. Para la misma época en que Renault comenzó a formar parte de Industrias Kaiser Argentina (IKA) y que Jeep pasó a la órbita de American Motors Company en Estados Unidos, la única fábrica que seguía produciendo bajo la marca Willys se hallaba en Brasil.

Willys Overland Do Brasil había llegado al país vecino y comenzado la producción del Jeep CJ5 dos años antes que IKA, en 1954. Produjo también el Renault Dauphine bajo la marca Willys Interlagos. Para mediados de 1967, ante el cisma de Kaiser, la compra por parte de AMC y de sus filiales por Renault, la Willys brasileña pasó por una grave crisis. Finalmente fue comprada por Ford Do Brasil, constituyendo la Ford-Willys Do Brasil que siguió produciendo el Jeep CJ5 y la Rural Willys (rebautizada como Rural Ford), con motorizaciones propias hasta 1984.

¿La Ford Bronco es hija del Jeep GPW?

Siguiendo la lógica de lo que dice Ford y de su experiencia en la producción del GPW (GP a secas en su gacetilla de prensa fordiana) podríamos decir que sí. O por lo menos lo deja entrever. Si bien Ford esperó hasta el año 1960 para su producto Bronco, la marca puntualizó que las versiones civiles del Jeep (sin nombrarlo, pero con fotos del GPW) eran incómodas para los usuarios, por lo cual Ford decidió liderar el diseño de un producto superador, según ellos, como la Bronco. Obviaron decir que sí existía un producto cómodo, con doble tracción, que ya había superado la incomodidad de las primeras series de los Jeeps CJ (y que además inventó la moderna concepción de SUV): la Willys Wagon. Y que, por cierto, Ford la siguió produciendo en Brasil muchos años después de que su producción cesó en Estados unidos, Argentina y Japón.

Parecería que la Bronco y el Wrangler tienen más cercanías históricas que desavenencias. Ahora en una feroz pelea por un segmento de mercado importante en Estados Unidos y en otras partes del mundo, los bandos se dividieron. Tomen partido por el que más les guste, pero sepan que detrás tienen el mismo ADN: Jeep MB/GPW.

Es como elegir entre el Tigre y el León. Dos felinos con un ancestro en común, que hasta se pueden cruzar entre sí.

N.L.

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Ford presentó su nueva división Bronco. Tres modelos con el foco puesto en el off-road (leer notas).

 Y en la presentación, Ford realizó una interpretación muy fordiana de la historia de los primeros jeeps.

Lo rebautizó GP (en lugar de GPW) y se adjudicó el diseño de la famosa parrilla de barras verticales.

También aseguró que fue la inspiración para la Ford Bronco.

La Slat Grill original.

Sólo sobrevivieron 52 unidades y esta pertenece a FCA Argentina.

Se suele exhibir en el Jeep Off-Road Park de Villa Gesell.

La evolución de las parrillas de Jeep.

 Y los planos del diseño original del Willys MB.

Ford y Jeep juntos, sólo en Brasil.

Rubicon V8. La respuesta de Jeep a la batalla planteada por la Ford Bronco (leer más).

La otra Jeep Gladiator: historia de la pick-up argentina que se adelantó a todas las modas. Leer otra investigación de Norberto Lema.

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BIOGRAFÍA
El autor

Norberto Lema es licenciado en Ciencias de la Comunicación de la UBA y trabajó como periodista desde hace 30 años en varios medios nacionales como el Diario la Nación, Telefé, Radio Splendid y Continental. Esta especializado en industria automotriz desde el 2003. Actualmente escribe y edita la Sección Automotores de los Diarios El Libertador de Corrientes, La Voz del Chaco y Formosa Para Todos, conduce el programa Driving Argentina por Telefé Mar Del Plata y tiene su propio programa de Radio desde hace 15 años por Simphony 91.3 FM.

Aprendió a manejar en un Jeep a los 14 años en las playas gesellinas y compró su primer Jeep IKA modelo 1966 en el año 1991. En el año 2008 creó el grupo Fanáticos del Jeep IKA en Facebook. Hoy es la agrupación más grande del mundo que se reúne en una red social alrededor de un modelo de Jeep, con casi 28.500 miembros registrados. Fue elegido en 2018 por BF Goodrich para realizar el mítico Rubicon Trail en USA a propósito de la presentación de su neumático KM3, por ser esta agrupación el mayor influencer en una red social respecto de la temática de off road y la marca Jeep, así como la que tuvo el mayor crecimiento registrado.

Fanáticos del Jeep IKA realiza dos encuentros anuales desde hace 11 años en distintos puntos del país. El último fue realizado en la Cumbre, Córdoba, con la asistencia de 87 jeeps de todas las épocas.

Contactos:
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