La historia del Iguana -el buggy diseñado en La Plata, que parecía destinado a ser un éxito comercial- es un retrato perfecto de los sueños, batallas y frustraciones de muchos emprendedores argentinos.

Era el vehículo recreativo que se iba a fabricar en la capital bonaerense y que se iba a comercializar en los concesionarios de IKA-Renault. Todo el desarrollo se hizo sobre la base de los Renault 4 y 6. Incluso llegó a venderse en forma de autito de juguete a escala, anticipando el lanzamiento oficial del vehículo real. Pero, cuando estaba todo listo para su presentación, el destino fatal se cruzó en su camino.

El periodista Hipólito Sanzone escribió la historia del Iguana para el diario El Día de La Plata. Lo hizo sobre la base de una investigación de Gustavo Feder, editor de Autohistoria. Los textos completos se reproducen acá abajo.

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Nota del diario El Día de La Plata 
Iguana: la aventura de un auto fantástico platense y sus misterios nunca revelados

Por Hipólito Sanzone

“J’aime cette voiture, me gusta este auto”. Ivon Lavaud no era un hombre fácil de convencer. Se decía que su audacia era proporcional a su capacidad de análisis pero que cuando tomaba una decisión iba para adelante como una locomotora. Lo demostraría cuando contra viento y marea defendió un proyecto que algunos consideraban dudoso: la fabricación del prototipo “Flecha”, que se convertiría en el histórico Renault 12. Entonces Lavaud dijo lo mismo que esa mañana cuando le llevaron los planos de un auto concebido en un taller mecánico de Gonnet, un barrio de La Plata, en la América del Sur: “me gusta este auto”.

Lavaud ya era, justo es decirlo, proclive a entusiasmarse con diseños argentinos. La prueba más contante y sonante fue su decidido apoyo a la fabricación de un auto que también sería leyenda: sobre la base de un Rambler American diseñado por Richard Teague y con carrocería de diseño original Pininfarina nacería el Torino.

La historia del Iguana, el auto platense que estuvo a pocos metros de haber sido fabricado en serie por una de las más importantes automotrices del mundo está íntimamente ligada o mejor dicho es parte de la vida de novela que vivió Juan Garbarini, el creador del buggy Puelche un vehículo con fines recreativos que marcó época, que mostró el lado luminoso de la capacidad de creación de un grupo de visionarios y el lado oscuro de un país que empezaba a derrumbarse por su economía hasta tocar el fondo de un período de oscuridad y violencia inimaginables.

En los comienzos de la década del 70 Garbarini ya había vendido cerca de 1.500 unidades del Puelche, el buggy concebido en Gonnet y al que se subirían Teté Coustarot y otras modelos “top” de aquellos años de alto voltaje y al que la industria automotriz “formal” miraba con recelo.

Como un lagarto

Garbarini tocaría el cielo con las manos al oír del propio presidente de Renault una orden directa y clara a su vicepresidente Jaques Leroy; al director Comercial, Jules Lucier y al resto de la plana mayor de esa súper empresa. Había que apoyar el proyecto de ese auto con el que se intentaría llenar la brecha que dejaba el cese de la fabricación del Gordini y la necesidad de “hacer algo diferente” con los Renault 4 y 6.

Abel Ceveiro era estudiante de Diseño Industrial y se puso entonces a dibujar los planos de un auto de usos múltiples, que fuese robusto y de fácil mantenimiento y que mantuviese el espíritu inquieto del Puelche, es decir, que pudiera usarse sin mayores cuidados tanto en la ciudad, como en la ruta, el campo y la playa.

Durante un viaje por el norte, Garbarini se había quedado extasiado viendo como un pequeño lagarto se escabullía entre las piedras y los arbustos, ágil y aguantador bajo el sol.

“Lo vamos a llamar: Iguana”, dijo y le quedó ese nombre. Después de pasar algunos filtros, los planos del Iguana llegaron al escritorio de Ivon Lavaud.

“¿Avez-vous un prototype prêt?, ¿ya tienen un prototipo listo?”, preguntó el súper ejecutivo. Garbarini respondió con una mentira blanca: “Si, tenemos un prototipo listo en unos 20, 25 días”.

A la construcción del prototipo en chapa, tarea que quedó a cargo de Rubén Narvarte, se sumaron Norberto Cordasco y Hugo Pintarelli. Lo pintaron de amarillo rabioso y lo lustraron hasta acalambrarse los brazos una mañana de marzo de 1973 cuando lo llevaron al Velódromo de la Ciudad de Buenos Aires, donde la plana mayor de la Renault esperaba intrigada. De la matriz original salieron dos Iguanas, uno Amarillo y uno Rojo.

El Iguana pasó todas las pruebas y en el taller de Gonnet hubo que hacer lugar para una nueva sección: la de matricería del nuevo auto con carrocerías en resina poliéster y fibra de vidrio. Y dos versiones posibles: con techo duro fácilmente desmontable o capota de lona.

Un informe técnico contenido en el sitio Autohistoria.com detalla que “el interior del Iguana, totalmente tapizado, presentaba un tablero deportivo de diseño exclusivo, construido en una sola pieza ; volante especialmente diseñado en duraluminio con empuñadura acolchada; instrumental completo de fácil lectura y a palanca al piso de recorrido corto y preciso”. El diseño del Iguana recibió la “Etiqueta de Buen Diseño”, distinción entregada por el CIDI (Centro de Investigación del Diseño Industrial), una división del INTI.

El juguete y un guerrillero en el avión

Desde Francia la orden había sido muy clara: el Iguana, fabricado en Gonnet, iba a venderse a través de la red de concesionarios oficiales de IKA-Renault y ya había pedidos de Uruguay y Venezuela. El proyecto avanzaba, a los codazos con una economía frágil que se rompería en mil pedazos poco después con un fenómeno recordado como Rodrigazo. Pero aún así, el Iguana avanzaba.

Tal era el entusiasmo que generaba que una tarde se presentó en el taller de Ceveiro un fabricante de juguetes. En esa Navidad y esos Reyes, muchos pibes platenses recibieron una caja con la réplica del Iguana. “Parece mentira, pero ya estaba el auto de juguete y el original todavía no rodaba en la calle”, recuerda Ceveiro.

El 11 de julio de 1973, Ivon Lavaud abordaría en el aeropuerto de El Galeao, en Río de Janeiro, el vuelo 820 de Varig con destino a París. A poco de llegar, la cabina empezó a llenarse de humo. Un informe posterior dejaría picando la idea de un incendio en el papelero de uno de los baños, en esos tiempos en que se fumaba en los aviones. El piloto intentó un aterrizaje de emergencia con el avión ya convertido en una antorcha. En el choque murieron 123 personas, y sobrevivieron 10 tripulantes y un pasajero. Antes del aterrizaje forzoso, la mayoría de los pasajeros ya había muerto por inhalación de humo. El hombre que se la había jugado por el auto platense, estaba entre las víctimas fatales.

En ese vuelo también moriría un controvertido personaje de la política argentina: Joe Baxter, creador de la agrupación Movimiento Nacionalista Tacuara, de fuerte corte nacionalista y católico. Un hombre que algunas enciclopedias figura como “guerrillero” y que llegó a desplegar una ambigüedad ideológica tal que pasó de la Juventud Hitlleriana al Ejército Revolucionario del Pueblo de Roberto Santucho, pasando por el nicaragüense Frente Sandinista de Liberación. Al revisar los restos del avión se comprobó que entre sus pertenencias Baxter llevaba un paquete con 40 mil dólares que, se decía, iban a financiar una operación terrorista en algún lugar de Europa. En el mismo vuelo y con el mismo destino trágico iba Jörg Bruder un regatista brasileño que había ganado tres títulos mundiales de la Clase Finn.

La noticia de la muerte del presidente de la Renault pegó en la línea de flotación del Iguana.

Un último intento por salvar el proyecto implicó enviarlo a una feria mundial de diseño automotriz. Inexplicablemente el Iguana se perdió en una madeja de burocracia aduanera y portuaria. Durante meses lo buscaron sin suerte. Nadie se hacía cargo de que no solamente el auto no hubiese llegado a destino sino que ni siquiera se supiera a donde había sido enviado.

Perdido en Libia

Esa desaparición implicó para el Iguana una demora que le jugó en contra hasta hacerle perder su último partido.

Después de seis meses se recibió una comunicación que daba cuenta de la aparición de “algo parecido a un auto”, en la última bodega de un barco en el puerto de Bengasi, en la Libia que recién empezaba a dominar por más de cuatro décadas el dictador Muhamad Khadafi. “Estaba tapado de fertilizante, lo encontraron de casualidad o porque necesitaban el espacio y dijeron saquémonos esto de encima. Nunca supimos como el Iguana fue a parar a ese barco”, contaría Garbarini, con algo de pena y bronca pero sin perder ese humor cargado de ironía que le era su sello.

El sueño de una planta de fabricación automotriz 100% platense quedaba en el camino de la vida de Garbarini, un hombre al que le pasaron cosas que no pasan ni en las novelas. Como que una vez en el aeropuerto de México se le acercó un tipo y le preguntó: “¿Usted es argentino?”. Y cuando Garfbarini respondió que si, el hombre le propuso: “¿No quiere trabajar en una telenovela?”. Garbarini dijo que él no era actor y el hombre insistió: “no importa, nosotros necesitamos a alguien con su aspecto, que hable en argentino”. La novela duró cinco años, rompió todos los ratings de la tevé mexicana y en el último capítulo hasta actuó el presidente de la nación. A Garbarini le ofrecieron seguir la carrera de actor, pero se aburrió de estudiar lenguaje neutro y abandonó, para dedicarse a la gastronomía y crear un bar emblemático en el DF, parada obligada y muchas veces refugio de muchos argentinos y argentinas embarcados en la maravillosa aventura de buscar un destino nuevo.

Durante años nada se supo del Iguana. De las dos carrocerías de fibra que nacieron de la matriz original se decía que “El Rojo” juntaba tierra en el abandono al que había sido confinado en un galpón y en medio de un conflicto que no viene al caso. En tanto, el Amarillo seguía esperando el milagro de que apareciera un “donante” cuya mecánica le permitiera salir a rodar.

Una reliquia por 10 mil australes

En ese camino de aventura que fue la vida de Garbarini, se le impuso por entonces la necesidad de dejar del país y probar suerte en México. “Llegué con 650 dólares, los que conseguí gracias a la venta del kit del último Iguana”, contaría años después.

En efecto, el 29 de noviembre de 1988 el vecino de City Bell Alfredo “Pelusa” La Fuente compraría al Amarillo por la suma de 10.000 Australes, cerca de 650 dólares por esa reliquia símbolo de la ciudad que pudo ser y no fue. Se sabe que La Fuente, un hombre que sabía valorar lo que había comprado, le metió al Iguana horas, esfuerzo y dinero pero no le alcanzó para verlo rodar. En septiembre de 2018 Hugo Gurini (que había trabajado con Abel Ceveiro en la Puelche) se contactó con Nico La Fuente, el hijo de Alfredo ya fallecido y logró recomprar el Iguana. El sueño de ponerlo en valor volvía a la vida.

Desde ese momento Ceveiro trabajó en secreto en su casa-taller de La Loma. Se trataba de limpiar, acomodar, reconstruir, armar pequeñas matrices para reencontrar algunas formas originales. Tapizados, tablero, relojes, ruedas: el Iguana fue poco a poco volviendo de la muerte, de la oscuridad de un olvido al que fueron empujándolo.

En noviembre de 2018, los amigos le dieron a Garbarini una sorpresa que quedó plasmada en un video casero. Lo llevaron engañado a ver un auto “viejo” que supuestamente había comprado Ceveiro y cuando corrieron la lona apareció “su” Iguana.

“La verdad, pensamos que se nos quedaba ahí. Nos asustamos”, cuenta Ceveiro sobre el momento de alto voltaje emotivo que a los 80 años le hicieron vivir a Garbarini.

Hoy, el Iguana recuperado es una valiosa pieza de colección y un símbolo de un país que pudo ser y no fue. Y de una ciudad de sueños rotos pero de soñadores que no arrugaron, que se las ingeniaron para seguir soñando.

Para los coleccionistas, el Iguana Amarillo (del mismo modo que los restos y la matricería del Rojo que, se dice, andarían abandonados en un lugar por la zona de Hernández) son piezas de valor incalculables. Pero más allá de ese valor en pesos, son la prueba dolorosa de una oportunidad perdida. Acaso La Plata pudo romper su histórica matriz productiva convirtiéndose en una sede de la industria automotriz grande.

¿Qué oscuros intereses le habrán salido al cruce?, es la pregunta que todavía flota sin respuesta.

“Todos les dijeron que si al Iguana, menos el destino”, repetiría Juan hasta sus momentos finales, acaso con tristeza, pero con la paz de los que no se han guardado nada en la lucha emprendida.

En el año de la pandemia Juan Garbarini dejó este mundo pero la magia de sus sueños locos quedaron flotando en quienes tuvieron la fortuna de conocerlo y compartir sus aventuras.

Este 20 de febrero, calculan que a eso de las 5 de la tarde, en el Arco de Villa Elisa, ahí donde el Camino Centenario empieza a abandonar La Plata y se mete en Berazategui, el Iguana que logró derrotar al tiempo y a la muerte será presentado ante quien quiera verlo y tenga la capacidad de valorarlo.

Es posible que desde algún lugar, por encima del Arco de Villa Elisa, Garbarini y el francés Lavaud se miren, se sonrían, se peguen algunos codazos cómplices y se digan satisfechos: “tomá, ahí lo tenés”.

H.S.

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Primeros bocetos del Iguana.

Diseños más avanzados.

Se desarrolló sobre la base de los Renault 4 y Renault 6.

Se iba a fabricar en La Plata y a comercializar en la red de concesionarios IKA-Renault.

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Nota de Autohistoria 
El Prototipo Iguana

Por Gustavo Feder

Apenas comenzada la década de 1970, el país se vio invadido por el furor los buggies, vehículos recreativos para el tiempo libre, destinados a un público notoriamente joven. En pocos meses apareció un nutrido grupo de fabricantes nacionales entre los que se encontraba Garbarini Vehículos Especiales, la empresa creada en La Plata por Juan Garbarini para fabricar el buggy Puelche.

En 1972 la fábrica Puelche estaba abocada a la construcción de vehículos tipo buggy que vendía en kit para armar sobre la mecánica de los Renault Dauphine o Gordini. Pero al ser discontinuados éstos modelos, Garbarini se lanzó a un ambicioso proyecto: crear un vehículo 0 km apto para uso familiar y recreativo tomando como base la plataforma del nuevo Renault 6.

Para poner en marcha el plan, Garbarini se relacionó con directivos de IKA-Renault para presentarles el proyecto. La idea interesó y le dieron el aval, por lo que el empresario incorporó al estudiante de Diseño Industrial Abel Ceverio para que se ocupara del diseño. Ceverio comenzó a dibujar las líneas del futuro auto (aun sin nombre) teniendo en cuenta que se utilizaría la plataforma completa (sin carrocería) del Renault 6 y una carrocería de resina reforzada con fibra de vidrio. La idea rectora sobre la que trabajó el diseñador era un auto de usos múltiples, robusto y de fácil mantenimiento, que pudiera usarse sin mayores cuidados tanto en la ciudad, como en la ruta, el campo y la playa.

En pocos días estaba resuelta la forma definitiva. El diseño gustó a la gente de IKA-Renault y fue bautizado como Iguana, nombre propuesto por el propio Garbarini luego de un viaje de placer por el norte argentino, donde observó la versatilidad con que se desplazaban estos reptiles en el terreno.

Definido el diseño, el paso siguiente fue construir el prototipo en chapa, tarea que quedó a cargo de Rubén Narvarte, quien también desarrolló el prototipo del primer buggy Puelche. Además de Ceverio y Narvarte, formaron parte del Departamento de Desarrollo, Roberto Cordasco y Hugo Pintarelli.

Prototipo Iguana sobre mecánica de serie Renault 6

En marzo de 1973 el prototipo estaba terminado y fue presentado formalmente ante los directivos de IKA-Renault en el Velódromo de Buenos Aires. Con todo aprobado, se construyeron en Gonnet las matrices para la producción en serie de las carrocerías que serían fabricadas en resina poliéster y fibra de vidrio. Se había contemplado también la posibilidad de exportarlas para fabricar las carrocerías en Uruguay y Venezuela.

En 1974 ya rodaban dos unidades de pre-serie tal como saldrían a la venta, para ser testeadas por distintos tipos de caminos y hacer los ajustes correspondientes.

La carrocería del Iguana estaba construida en una sola pieza, con techo duro desmontable o bien capota y puertas desmontables, luneta de “quita y pon” y baúl con espacio para alojar la rueda de auxilio. Estaba protegida por un paragolpes de 6 mm de espesor con alma de acero y banda de goma de resguardo. El casco central incorporaba una barra antivuelco que cumplía también una función estructural, llegando hasta los parantes del parabrisas.

Iguana, un diseño premiado

El interior del Iguana, totalmente tapizado, presentaba un tablero deportivo de diseño exclusivo, construido en una sola pieza con terminación semi mate imitación cuerina y consola dividida en dos partes para facilitar la colocación del equipo de calefacción. El volante, especialmente diseñado, estaba construido en duraluminio con empuñadura acolchada y forrada en cuerina. El instrumental completo y de fácil lectura constaba de velocímetro, odómetro, manómetro de aceite, tacómetro, indicador de nivel de combustible, de temperatura, voltímetro e indicadores de luces de giro y altas. El toque deportivo se lo daba la palanca al piso de recorrido corto y preciso.

Una extensa serie de opcionales permitía personalizar al Iguana: radio, calefacción y desempañador con ventilador eléctrico, lavaparabrisas a pedal, cinturones de seguridad, lámparas de iodo, espejo día-noche, tapa de tanque de nafta con llave y butacas traseras anatómicas.

También eran originales las llantas, similares a las del buggy Puelche. Los colores previstos serían llamativos, en tonos saturados de azul, amarillo, rojo, verde y blanco, acompañados de una gráfica lateral tipo rally que le otorgaba un carácter deportivo. Para darle un aire de familia se utilizaron los faros y el parabrisas del Renault 12.

La carrocería tenía un espesor de 3,5 a 4,5 mm, se montaba con 19 tornillos sobre un chasis que disponía de una de distancia entre ejes de 2,39 metros. El conjunto armado medía 3,48 metros de longitud, una altura de 1,42 y un peso de 740 kilos. La motorización base era del R-6 (1118 cc y 59 hp), opcionalmente podía equiparse con el 1300 cc del R-12. En ambos casos la relación peso-potencia resultaba muy buena, con el motor R-6 la velocidad máxima alcanzaba los 135 km/h.

El diseño del Iguana recibió la “Etiqueta de Buen Diseño”, distinción entregada por el CIDI (Centro de Investigación del Diseño Industrial), una división del INTI.

La crisis jugó en contra

La capacidad de producción del establecimiento de La Plata era de medio centenar de vehículos por mes y su comercialización se realizaría a través de la red de concesionarios oficiales de IKA-Renault. Todo el proyecto fue solventado con gran esfuerzo económico y financiero por parte de Juan Garbarini, pero debido a la crisis política y económica que vivía el país y la sorpresiva muerte del presidente de IKA-Renault (ocurrida en 1973), Sr. Ivon Lavaud, un entusiasta de la idea, el proyecto Iguana se desvaneció.

No obstante, al año siguiente apareció una posibilidad de rencausarlo, pero otra vez la realidad económica argentina (con índices de inflación de dos dígitos por mes) se transformó en un obstáculo insalvable. El 4 de junio de 1975 se produjo el llamado “Rodrigazo”, un feroz ajuste con devaluación, aumentos exponenciales en combustibles y servicios, que condenó el proyecto al archivo y junto a él la suerte misma de la fábrica de buggies Puelche, que cerraría sus puertas definitivamente ese mismo año.

Mucho tiempo después, en 1988, Juan Garbarini y un grupo de inversores analizaron la posibilidad de reactivar el proyecto. El propio Ceverio bocetó algunas ideas para aggiornar el concepto original a las tendencias estilísticas de los 80, pero la situación económica tampoco ayudaba y llegaron a la conclusión de que era inviable.

G.F.

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Todo listo para su lanzamiento, en 1973.

 A modo de anticipo, se fabricaron y vendieron los Iguana de juguete.

Pero el proyecto nunca se concretó.

Sólo sobrevivieron dos unidades y una fue encontrada en 1988.

El equipo original del Iguana, reunido por el diario El Día de La Plata.



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