LatinNCAP, el organismo que evalúa la seguridad de los autos que se venden en América Latina, tenía previsto publicar los primeros resultados de crash tests del 2020 en mayo pasado. Sin embargó, como en todos los aspectos de la vida, el Covid-19 obligó a reprogramar los planes.

Para este año estaba previsto publicar el resultado de siete crash tests. Sin embargo, por las restricciones que impuso el Coronavirus no serán más de cuatro. Los primeros resultados se conocerán a fines de septiembre.

Autoblog entrevistó a Alejandro Furas, secretario general de LatinNCAP, quien volvió a reclamar que los Gobiernos de América Latina presten atención a una pandemia que no cesa: las muertes por siniestros viales.

-¿Cómo afectó el Covid-19 a los planes LatinNCAP y de qué manera debieron modificar los vehículos que tenían pensado evaluar en este 2020?
-Desde el anuncio de la Organización Mundial de Salud de “pandemia”, GlobalNCAP decidió detener las operaciones y viajes así como trabajar desde casa para todo el staff, al menos por tres meses o hasta que el confinamiento local permitiera seguir operando. El mismo camino tomó LatinNCAP. Para esas fechas, ya había varios procesos de transporte de autos hacia el laboratorio de ADAC en Alemania, los cuales llegaron en tiempo y forma. En el laboratorio, a pesar de que se estuviera trabajando, LatinNCAP y GlobalNCAP decidieron solicitar que las operaciones planificadas para nuestros programas quedaran en suspenso al menos por tres meses o hasta que el confinamiento pasara, con el principio de no exponer a riesgos de Covid-19 a causa de nuestras actividades. Levantadas las restricciones en Alemania se reinició el trabajo, pero varias piezas necesarias para la evaluación de whiplash y peatones quedaron trabadas en América Latina, en diversos países, con demoras de más de cuatro meses. En resumen, las restricciones de América Latina determinaron al menos un retraso de cuatro meses en los planes originales de LatinNCAP. A inicios de 2020 se esperaba comenzar a publicar resultados en mayo, y hoy estamos perfilados, si no hay sorpresas, para finales de septiembre.

-Este año comenzó a regir el nuevo protocolo de exigencias de LatinNCAP. ¿Cómo afectó la pandemia al cronograma de implementación?
Desde el lado de los protocolos de evaluación Latin NCAP también tuvo que hacer cambios. Como es sabido los protocolos nuevos que rigen desde 2020 tendrían un ajuste de valores (incrementando la exigencia) a medio tiempo en 2022 y luego en 2024 se cambiaría a un nuevo protocolo. Debido al Covid-19 y al enlentecimiento de los procesos de desarrollo y producción en las marcas a nivel mundial se extiende el protocolo actual y en lugar de durar hasta 2023, dura hasta 2024, y el ajuste incremental del 2022 pasa al 2023. EuroNCAP y otros NCAPs han se han visto afectados en formas similares y han tomado pasos similares al respecto.

-¿Cuándo se retomaron los crash tests de LatinNCAP en Landsberg y con qué protocolos sanitarios?
-Los crash tests se retomaron a finales de mayo. Los protocolos sanitarios fueron variando con el tiempo. Al inicio se permitía una única persona por habitación del laboratorio. Todo lo que se podía hacer de forma remota, se hacía. Solo lo imprescindible presencial forzaba una visita al laboratorio. Luego se pasó a un formato con distanciamiento de dos metros en todo lugar, con tapabocas y alcohol en gel, así como lavado de manos cada vez que cambiabas de lugar en el laboratorio. Claramente el saludo con mano no existe más, desde el inicio de la pandemia. Hoy en día se trabaja con tapabocas, ventilando las habitaciones (con ventanas y puertas abiertas), y si se puede hacer alguna actividad desde casa, se da preferencia al trabajo remoto. Los fabricantes en algún caso no pueden viajar por restricciones internas por el Covid-19, otros sí. A aquellos que no pueden participar presencialmente de las pruebas les hacemos llegar la información pre y post test. Las reuniones 1 a 1 son vía digital.

-¿Podrían recordarnos cuáles son las características básicas del nuevo protocolo de crash tests de LatinNCAP?
-Hasta 2019, los resultados de LatinNCAP tenían dos sets de estrellas: uno para protección de ocupante niño y otro para protección de ocupante adulto. Desde 2020, los resultados de LatinNCAP tienen un único set de estrellas. El nuevo único set de estrellas va a informar el porcentaje obtenido en cuatro aspectos independientes de seguridad del modelo: Protección de ocupante adulto, Protección de ocupante infantil, Seguridad a peatones y usuarios vulnerables de vías y los Asistentes a la Seguridad. Cada aspecto puntúa independientemente sobre un máximo de puntos. Junto con el resultado de estrellas se indica el valor de porcentaje del total de puntos que alcanzó el modelo en cada uno de los cuatro aspectos evaluados. Cada nivel de puntos por cada aspecto de seguridad (porcentaje) se corresponde con un nivel determinado de estrellas. El menor nivel de estrellas de los cuatro aspectos es el resultado final de estrellas del modelo. Es decir que, si un modelo es muy bueno en seguridad de adulto, niño y en asistentes a la seguridad, pero malo en seguridad de peatones, va a tener una calificación de estrellas baja. Mostrar el porcentaje en cada aspecto ayuda a que el consumidor entienda cuál de los cuatro aspectos fue el responsable del valor de estrellas final. En este nuevo sistema para tener buen nivel de estrellas hay que ser bueno en los cuatro aspectos y no solo en algún aspecto descuidando otros, como sucedía con el protocolo anterior.

-Si tuviera que elegir uno, ¿cuál considera que es el principal cambio de este nuevo protocolo?
-El gran cambio es que antes las evaluaciones estaban enfocadas en los ocupantes. Desde 2020, se enfoca tanto para ocupantes como peatones y usuarios vulnerables de las vías. Desde 2020, la evaluación de un vehículo para LatinNCAP no es solo relevante para quien “puede comprar auto”, sino para toda la sociedad. De no poder comprar auto es de gran relevancia que los autos que circulen en las calles sean lo más seguros posibles para que como peatón o usuario vulnerable de las vías, de ser atropellado, los daños sean mínimos y hasta en algún caso con nuevas tecnologías mismo que evitar el atropellamiento. Es por lo anterior que los resultados de Latin NCAP ya no son “solo para quien puede comprarse un auto”. Ahora son de incumbencia de toda la sociedad ya que todos somos solo peatones o ciclistas, además de ser a veces ocupantes.

-¿Cuántos modelos tenían planeado evaluar en 2020 y cuántos resultados finalmente creen que podrán publicar?
-Son diferentes los planes de tests y las publicaciones. Ha sucedido que testeamos un modelo en un año y recién lo publicamos al año siguiente. En 2020, puede suceder que los tiempos de tests sean más extendidos, debido a que autopartes como partes para test de peatón y whiplash requieren más tiempo en una situación mundial como la que tenemos, donde las plantas están paradas, el personal recortado en las marcas y la producción afectada en forma directa. Es esperable que en 2020 publiquemos entre tres y cuatro resultados. Inicialmente teníamos en agenda siete resultados para 2020: tres de ellos ya se confirmaron que no sucederán en 2020.

-El segmento de pick-ups es cada vez más amplio y variado en la región, ¿veremos más crash tests de este tipo de vehículos?
-Claramente, sí. Tal vez no en 2020, pero definitivamente en 2021. Tal vez incluso algún test de otros NCAPs pueda arrojar algo de luz sobre algún producto local, pero hay que esperar.

-¿Cómo marchan las conversaciones con los Gobiernos para que aumenten las exigencias de seguridad para los autos que se venden en nuestra región?
-Latin NCAP mantiene buen diálogo con la mayoría de gobiernos, pero con la lentitud intacta. El Covid-19 ha tomado el centro de atención y de esfuerzos en los gobiernos. Si bien en algunos casos están más proactivos, más allá de haber recibido por parte del BID la sugerencia de que debe redactarse una norma local, parece que sectores de la industria siguen presionando para que no existan los cambios. Lo que nos continua preocupando es que sigue sin ser obligatorio o exigirse la calificación por estrellas de los autos como vehículo de comunicación al consumidor, garantizándole a las marcas que todos los modelos que sean legales puede venderse sin importar el nivel de estrellas que obtenga en los tests.

-¿Qué enseñanzas deja la pandemia sobre las prioridades que tienen los Gobiernos de Latinoamérica?
-La actual pandemia ha puesto en evidencia, más aun en nuestros países, que hemos tenido años de crecimiento, pero no de desarrollo. La falta de elementos sanitarios básicos, desde obras de sanidad en aguas corrientes para lavarse las manos, por ejemplo, hasta una cobertura y preparación sanitaria para la población, muestran su carencia absoluta. Las políticas públicas para salud de la población muestran que se han priorizado otros aspectos que no permitieron a la población general a llegar a tener la posibilidad de lavarse las manos con agua limpia y tener formas de vida mínimas para poder soportar esta pandemia. Con la seguridad de los autos pasa algo que tiene similitud, al no obligar a normas como protección de peatones, Control Electrónico de Estabilidad y protecciones de choque, la mayor cantidad de la gente que no puede pagarlas como extras no las tiene. Los consumidores no tienen las vacunas básicas para la pandemia de los siniestros viales, tal vez por dar prioridad a la conveniencia económica de unos pocos en desmedro de la seguridad de todos. Si el Covid-19 no nos sirve para entender estas diferencias y tomar acción urgente, como en otros aspectos, no hemos aprendido nada. Cada año el problema de la seguridad vial se lleva 1.3 millones de vidas y 50 millones de lesionados graves. Comparemos esto con el esfuerzo económico que se han realizado con el Covid-19 y las muertes e infectados que se registran a esta etapa de la pandemia. Cuanto más debilitados están los sistemas sanitarios para contener una pandemia, más importante aún es la prevención.

-¿Latinoamérica se está alejando cada vez más de las normas de los países más desarrollados?
-El tema de reglamentaciones parece ser de gran dificultad para los gobiernos de la región, en tanto no logramos acompasarnos con las economías maduras y cada vez nos distanciamos más. Por ese motivo, desde LatinNCAP estamos promoviendo que al menos, si es difícil regular, se obligue a las marcas a mostrar el resultado de estrellas así el consumidor sabe lo que compra al momento de elegir un modelo. Sin importar el nivel de estrellas, mientras se cumplan las exigencias locales de importación, los modelos pueden venderse. Se estima que informando al consumidor en un máximo de dos años se acaban los modelos con 0 y 1 estrellas en América Latina, ya que la mera exposición del fabricante con resultados bajos generará el cambio en forma voluntaria. En este ámbito también se encuentran dificultades por el lado de los gobiernos.

-Por las cuarentenas y las recomendaciones de aislamiento, este año se redujeron en todo el mundo los índices de siniestros viales. ¿Qué lectura hacen sobre estos datos y qué podríamos aprender de esta experiencia?
-Se ha hablado de que, como han bajado los siniestros, la solución es “no andar en auto”. Eso no es realista ya que en algún momento llegaremos al nivel anterior de uso de automóviles. Además, hay un agravante: antes las personas tenían una avidez de uso de transporte público y con el Covid-19 las personas tienden más al transporte individual: auto y moto. Es esperable ver que se vuelquen más personas al auto y la moto dejando el transporte público. Es esperable que muchos más autos y motos en proporción incrementen la ocurrencia de siniestros sin poder predecir si aumentará la gravedad. En la perspectiva histórica veremos una caída de estos índices en 2020, pero recuperados en 2021.

-¿Hay antecedentes de cambios de este tipo en los índices de siniestralidad?
-Una buena comparativa es la caída de fallecidos por siniestros viales en Estados Unidos en los años 70. Hubo una caída dramática, pero no se debió a que los autos fueran más seguros, sino que debido a la crisis del petróleo las personas andaban menos en auto. En la perspectiva debemos tener presente que esto es temporal y no resolvimos el problema de la siniestralidad vial. En esa misma perspectiva tengamos presente las vidas que se lleva el Covid-19 en 12 meses, así como los infectados y comparémosla con los 1.3 millones de muertos anuales y 50 millones de lesionados graves. Habría que agregarle a esto, cuánto ha invertido el mundo en combatir al Covid-19 y cuánto a la seguridad vial. La Asamblea General de la ONU resolvió el 31 de agosto adoptar la nueva década de acción para Seguridad Vial con más énfasis que la versión anterior. América Latina ha sido la región del mundo con el peor desempeño en la década de acción pasada. LatinNCAP no quiere que se repitan los mismos procesos y mismas estrategias que nos llevaron al fracaso. Creemos que es hora de que se hagan las cosas un poco diferente a como se han hecho, priorizando a la población toda ante el interés económico de unos pocos.

Entrevista de C.C.

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Cómo son los ensayos y el nuevo protocolo de crash test de LatinNCAP. Ingresar acá. 

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La resolución de la ONU para el mejoramiento de la seguridad vial en todo el mundo. Descargar acá.

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ADEMÁS
El caso Procuraduría de Brasil vs. Chevrolet Onix

El Procurador General de Brasil, Cléber Eustáquio Neves, exigió a General Motors que retire 1.2 millones de Chevrolet Onix de primera g eneración en Brasil, a raíz de una prueba de choque que LatinNCAP realizó en 2017 (ver nota). Furas opinó con este texto.

Escribe el ingeniero Alejandro Furas
Secretario General de LatinNCAP

El Chevrolet Onix obtuvo en las pruebas de Latin NCAP cero estrellas para ocupante adulto en el año 2017 y mejoró el resultado a tres estrellas en 2018. El Ministerio Público Federal contactó a Latin NCAP cuando el Chevrolet Onix obtuvo cero estrellas consultando detalles sobre normas y los resultados publicados.

Latin NCAP indicó a las autoridades que el Chevrolet Onix (cero estrellas) no hubiera pasado el test de norma UN95 de impacto lateral. Latin NCAP no recomendó retirar las unidades de Chevrolet Onix del mercado, sino que recomendó la mejora inmediata de las mismas en circulación y las nuevas. Asimismo solicitó que se exijan las normas ONU de seguridad a todos los modelos y el test obligatorio para brindar información a los consumidores.

Todos los Chevrolet Onix cumplían y cumplen la ley Nacional Brasilera, sino no serían legales de venderse. General Motors reaccionó a ese resultado mejorando el modelo y logrando 3 estrellas en 2018. En 2019 Chevrolet presentó el Nuevo Onix el cual obtuvo 5 estrellas para adultos y niños en las pruebas de Latin NCAP.

Latin NCAP cree que en todo caso es a las autoridades locales a quien se debe cuestionar por permitir ofrecer modelos debajo de estándares globales de Naciones Unidas y por no obligar al etiquetado de seguridad para informar a los consumidores en forma obligatoria.

Latin NCAP reconoce el esfuerzo y trabajo de DENATRAN por mejorar las normas de seguridad vehicular; sin embargo CONTRAN es quien emite finalmente las normas. Latin NCAP recomienda al gobierno de Brasil y a los de toda la región que en tanto no emparejan la exigencia reglamentaria a la de regiones como Europa, se informe a los consumidores con el resultado de estrellas. A través de este sistema de información el consumidor puede decidir qué vehículo adquirir, sin importar los lobbies o normas nacionales, haciendo así un mercado más justo hacia la democratización de la seguridad vehicular en la región.

En todo el mundo existe esta puja entre lo que los gobiernos deben regular y lo que el mercado aspira y los consumidores prefieren. Por ese motivo, por ser un problema hoy para los gobiernos llevar adelante una regulación en la forma que les gustaría, es que los propios gobiernos apoyan con muchos fondos y política, integrando el programa, a Euro NCAP y todos los otros NCAP del mundo, a excepción de Latin NCAP. La propia ONU en la última declaración de una nueva década de acción 2020-2030 acaba de impulsar y recomendar a los gobiernos el apoyo a los Programas NCAPs.

En buena hora algún bastión jurídico tomó partido por las personas antes que las empresas. General Motors ha reaccionado positivamente con el Chevrolet Nuevo Onix ofreciéndolo con cinco estrellas para adultos y niños. Latin NCAP cree que la Procuraduría debe también solicitar a otras marcas como FIAT (por sus modelos Uno, Mobi, y eventualmente Cronos/Argo), Ford (por su modelo Ka), Volkswagen (por su modelo Gol), Nissan (por su modelo March a seguir el mismo camino. Todos los mencionados de alguna manera están ofreciendo sus modelos populares muy por debajo de los niveles mínimos de seguridad que ofrecen por modelos similares en Europa, Estados Unidos, Australia o Japón.

Latin NCAP ya no es solo importante para quien compra auto sino que para toda la sociedad, desde el momento en que se evalúa la protección a peatones y usuarios vulnerables de las vías. Es hora de que los gobiernos asuman el problema de la seguridad vehicular en la región como un problema de toda la sociedad y no solo de quien posee un vehículo.

A.F.



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