Martín Cirio es de esas personas que vive y respira para los autos. Cuando repasa su historia no hay dudas: pasó sus días pensando y disfrutando de estas maravillosas máquinas con ruedas. Fue periodista, trabajó en Toyota Argentina y Volkswagen Argentina. Fue experto en las pick-ups Hilux, Amarok y Proyecto Cyclone. Hasta que un día decidió probar suerte en Europa.

Y terminó trabajando en la marca que lo apasiona desde su infancia: Bugatti.

Autoblog entrevistó a Cirio, el único argentino que trabaja en la actualidad en Bugatti Automobiles SAS. En el siguiente diálogo, habla desde su actual rol de Especialista Senior de Marketing y Comunicación. Pero, sobre todo, se expresa como lo que realmente es: un fanático fierrero.

-Comencemos por el principio. Seguramente los autos te gustaron desde chiquito, ¿pero cuándo y cómo escuchaste por primera vez el nombre Bugatti?
-He sido un apasionado por los autos desde muy chico. De hecho, a los 3 o 4 años, antes de saber leer, ya reconocía casi todos los autos del paisaje urbano. Y no sólo por marca, sino también por modelo y versión, lo que despertaba asombro –y ciertas dudas sobre mi cordura– entre familiares y amigos. Durante los años 80, Bugatti era para mí una marca del pasado y de “autos viejos”. Pero eso cambió para siempre en septiembre de 1991, cuando el icónico EB110 fue presentado al mundo. Lo recuerdo en las tapas de las revistas de autos –que ya compraba asiduamente–, en su elegante color Blu Bugatti. Su tecnología y sus números eran casi de ciencia ficción: 4 turbos, 60 válvulas, 611 caballos, tracción integral, 351 km/h… El EB110 puso a Bugatti de nuevo donde pertenece: en lo más alto del mundo de los superautos. A mis 13 años, me conmovió de tal forma que me hizo olvidar al Porsche 959 y la Ferrari F40 por un buen tiempo. Otra experiencia más cercana con la marca que me resultó fascinante fue allá por el año 2000, cuando pasé un día con la Bugatti Type 57 Atalante 1937 de un coleccionista argentino, en el marco de la producción de un reportaje que hice para la revista A Todo Motor. Conocer ese auto –que ha cosechado importantes premios alrededor del mundo– me llevó a entender y apreciar la magnificencia y esplendor de los autos de la casa de Molsheim de los años 30. Y en 2005 Bugatti volvió a conmoverme a mí y al mundo entero con el Veyron, estableciendo nuevos parámetros de lo que un superauto puede hacer. En definitiva, es un nombre y una marca que siempre han logrado sorprenderme de distintas formas. Todavía hoy lo hace.

-¿Cómo fue tu trayectoria en el mundo de los autos? ¿Qué estudiaste y dónde trabajaste antes de llegar a Bugatti?
-Estudié Administración de Empresas en la UBA. Pero desde muy chico también “estudiaba” sobre autos, leyendo cuanta revista especializada o libro llegara a mis manos, y mirando programas de televisión. Era tal la “obsesión” y conocimiento de producto que fui acumulando con el tiempo, que uno de mis colegas en mi primer trabajo –no estoy seguro si fue Matías Antico o Augusto Brugo Marcó– me bautizó como “Automobile Revue”: la enciclopedia de fichas técnicas de todos los autos del mundo. Pero retomemos el hilo. Una tarde, mientras volvía de la facultad, allá por 1998, me crucé por las calles de Acassuso con el equipo de producción del programa A Todo Motor. Como tenía algo de tiempo y bastante curiosidad, paré un momento a mirar. Ahí estaba Rubén Daray, al volante de un JVA 550, la réplica del mítico 550 Spyder de Porsche. Sentí el impulso de acercarme a saludarlo. Entablamos rápidamente una buena conversación y, a los pocos minutos, ya le estaba preguntando si necesitaban un colaborador para la revista. Rubén me dio su tarjeta y me invitó muy cortésmente a conocer la oficina de redacción esa misma tarde para hacer una entrevista. No lo podía creer. Luego hablé con Roberto Carozzo, jefe de redacción de la revista y decano del periodismo automotor de la vieja guardia. Mi propuesta fue tan humilde como convincente: trabajar a prueba y ad-honorem durante un tiempo. Al final de cuentas, si bien era un fanático y conocedor de los autos y siempre me gustó escribir, no soy periodista y no podía prometer demasiado. Fue mi primera experiencia profesional y una gran puerta de entrada a este atrapante mundo de los autos. Como redactor de A Todo Motor cubrí durante poco más de tres años los lanzamientos y presentaciones locales e internacionales. Probaba autos, viajaba por el mundo… ¡y encima me pagaban por todo eso! Tenía 20 años. Y tocaba el cielo con las manos. A finales de 2001, el panorama se fue complicando, así que muy a mi pesar tuve que dejar ese trabajo. A los pocos meses, la revista dejó de publicarse. Entre 2003 y 2006 trabajé primero en Citroen y luego en Yamaha Motor Argentina, en las áreas de Marketing, como analista de producto. Y en 2006 pasé a las filas de Toyota, asumiendo la posición de jefe de producto de Hilux, SW4 y el resto de la gama de SUVs. Para la industria eran años de boom de ventas y nuevos proyectos. Uno de los más resonantes y prometedores, allá por 2007, era el de RPU, la pick-up de Volkswagen. Cuando la planta de Pacheco se adjudicó oficialmente la fabricación, VW salió a buscar especialistas en pick-ups directamente entre los competidores. Así que, a inicios de 2008, ya era jefe de producto de VW Vehículos Comerciales. El de Amarok fue para mí un proyecto muy desafiante e interesante, y mi función fue, en resumen, definir la mejor combinación entre producto, precio, volúmenes/mix de ventas y estrategia de comunicación para el mercado argentino. Los resultados fueron muy buenos, y esto no es una opinión personal, sino un hecho concreto respaldado por números: Amarok logró en Argentina el share más alto en su segmento, el mayor volumen de ventas y la mayor satisfacción y fidelidad del cliente a nivel mundial.

-¿Y cómo fue el salto a Europa?
-A mediados de 2014, decidí mudarme a Alemania para continuar mi carrera allí. El camino más habitual es ir como expatriado, pero al no poder conseguir eso renuncié a VW Argentina y me fui por mi cuenta. Acompañado por mi mujer, nos establecimos en Hannover, ciudad donde está la casa matriz de VW Nutzfahrzeuge (Vehículos Comerciales). Al mes de llegar, y luego de algunas entrevistas con varios colegas con los que había trabajado en el proyecto Amarok, ya tenía un contrato local en mis manos. Pero los comienzos no fueron fáciles. El idioma fue un desafío grande, aprender alemán desde cero me llevó un esfuerzo importante. Y siendo mi quinto idioma, creía que iba a ser más fácil… Entre 2014 e inicios de 2019 seguí trabajando con Amarok y el Proyecto Cyclone en Alemania, “del otro lado del mostrador”, en tareas relacionadas con desarrollo del negocio y planificación de producto. Fue una experiencia muy interesante y enriquecedora, para cerrar el círculo y entender mejor la complejidad y las facetas de estos proyectos.

-¿De qué manera surgió la posibilidad de trabajar en Bugatti, cuándo ingresaste a la compañía y en qué se diferenció el proceso de selección con respecto a otros trabajos que hayas tenido?
-Luego de 11 años en el proyecto Amarok, necesitaba emprender nuevos desafíos, quería aprender algo nuevo y diferente. Tras casi dos años de búsqueda apareció esta posición en Bugatti, donde ingresé en marzo de 2019. Siendo un movimiento interno dentro del Grupo VW, el proceso de selección fue relativamente convencional.

-¿Cómo es un día normal en tu vida? ¿Dónde vivís y cómo son tus tareas cotidianas?
-Vivo en Hannover, en el centro-norte de Alemania. Y mi oficina está en las afueras de Wolfsburg, a 100 kilómetros de mi casa. Antes del Covid-19, viajaba casi todos los días a mi trabajo en tren, pero en los últimos meses trabajo desde mi casa, así que me ahorro el viaje. Mi trabajo abarca una amplia variedad de tareas. En Marketing somos un equipo chico y por ende la flexibilidad y versatilidad son clave. Mi trabajo consiste en desarrollar la comunicación de la marca, desde la estrategia hasta la ejecución de campañas y acciones, tanto en el plano digital como tradicional. Soy responsable del website y otras plataformas digitales de Bugatti, y de la creación de materiales de comunicación como fotos, videos, literatura de producto y otras piezas de comunicación para clientes y prospects. Como área de servicio, brindamos soporte a otras divisiones de la compañía para alcanzar los objetivos de ventas, imagen y posicionamiento de marca, entre otros. Desde ya que el marketing que desarrollamos en Bugatti es muy diferente al de una automotriz de volumen. Y, al margen del sector automotor, Bugatti participa –sobre todas las cosas– del mercado de ultra-lujo.

-¿Podrías describir el perfil del cliente promedio de Bugatti? ¿Cómo es el estilo de vida de alguien que gasta más de un millón de euros en un auto?
-En principio, cabe aclarar que nuestra gama actual comienza en los 2,5 millones de euros sin impuestos, con el Chiron Sport. Pero nuestro portfolio incluye modelos de hasta 11 millones de euros, como es el caso de La Voiture Noire, el one-off que presentamos en Ginebra 2019. Atrás quedaron los tiempos en los que un Veyron costaba “solo” un millón de euros. Por otro lado, considero que la adquisición de un Bugatti no es un gasto sino una inversión. Son objetos de colección verdaderamente únicos y de una marca legendaria, cuyo valor suele aumentar en el tiempo. Pero respondiendo puntualmente a la pregunta, creo que no existe un “cliente promedio” de Bugatti. A nivel geográfico, los tres principales mercados se encuentran en Europa, Norteamérica y Medio Oriente. Tenemos clientes de mucha exposición –deportistas, artistas, empresarios–, y otros que cultivan un perfil sumamente bajo. Somos muy cuidadosos y respetuosos en ese sentido. El punto en común es que un Bugatti siempre ocupa un lugar de privilegio en el garage o la colección de nuestros clientes. Sea un Veyron, un Chiron u otros modelos, son invariablemente la “Joya de la Corona”. Cada dueño de un Bugatti sabe muy bien qué es lo que tiene entre manos: una obra maestra de la ingeniería moderna, un objeto único y atemporal, que proporciona sensaciones y experiencias simplemente incomparables.

-En diciembre de 2009, VW Group Argentina anunció que se había vendido el primer modelo de Bugatti a un cliente argentino. ¿Se sabe cuántos argentinos hay que sean propietarios de una Bugatti?
-No tengo el número exacto, pero entre Veyron y Chiron hay unas tres o cuatro unidades en manos de argentinos.

-¿Tuviste la oportunidad de manejar una Bugatti? Por favor, contanos acerca de qué modelos pudiste probar y cuál fue tu mejor experiencia con estos autos.
-El único modelo que pude probar hasta ahora fue el Chiron Sport. Es una experiencia impactante e inigualable, desde el momento en que uno ingresa al habitáculo. La calidad de materiales y de construcción son lo más cercano a la perfección que he visto en cualquier vehículo terrestre. Hasta el aroma abordo es especial, el sonido del motor, el tacto de cada comando: es un deleite para todos los sentidos. A nivel dinámico, es imposible no hablar del poder de aceleración. Son 1.500 CV y 1.600 Nm que desencadenan performances y sensaciones difíciles de describir con palabras. Rompe con cualquier parámetro que uno tenga en términos de velocidad, tiempo y espacio, por más autos veloces y potentes que uno haya manejado. No importa a qué velocidad, en qué cambio y a qué régimen de motor vas, la respuesta al llamado del acelerador es de una contundencia impresionante. Pero al mismo tiempo –y esto también es asombroso– es un auto sumamente confortable y fácil de manejar en cualquier situación, sea en ruta o ciudad. El que espero manejar pronto –y ojalá sea en un autódromo– es el Chiron Pur Sport, nuestro último lanzamiento. Es el más ágil y radical de la familia Chiron, con un carácter y puesta a punto especialmente pensada para una conducción más dinámica en caminos sinuosos.

-Las personas que trabajan en una automotriz suelen conducir vehículos de esa misma marca. Seguramente este no sea el caso, pero la pregunta es obligada: ¿qué auto tenés en tu garage?
-Lamentablemente no es el caso, pero en mi garage he ido incorporando varios autos interesantes. Empezando por un BMW M3 E46 2001, que es un auto que siempre quise tener, por su gran carácter y cualidades de manejo. Después, con dos amigos argentinos compramos “en sociedad” otro BMW, un 130i 3 puertas 2007 de 265 CV, al que le hicimos unas cuántas mejoras en suspensiones, frenos, neumáticos y escape para divertirnos en el Nordschleife de Nürburgring. En el medio compré también un 318i E30 1988 que está como nuevo, con el proyecto de “swappearlo” con un potente 6 cilindros. Y el último en sumarse a mi flota fue un Saab 9-5 Aero 2002 2.3T de 250 CV, en simultáneo con la llegada de mi primera hija.

-¿Y qué auto te gustaría tener alguna vez?
-La lista de autos que me gustaría tener es larga. Entre los modernos puedo mencionar el Bugatti EB110, el Porsche 959, y el McLaren F1. De los clásicos, Lamborghini Miura, Ferrari 250 GTO y BMW 507. De los más terrenales y algo más accesibles, algún día espero poder tener un 911 993.

-En la Argentina hay varios coleccionistas de modelos clásicos de Bugatti. Y también se encuentra el fabricante de réplicas de mayor reconocimiento internacional, Pur Sang. ¿De qué manera se aprecia desde Molsheim esta pasión del público argentino por la marca?
-Argentina es un país con una cultura y una pasión automovilística muy fuerte, y Bugatti ocupa sin dudas un lugar privilegiado en el corazón de los argentinos de todas las generaciones. Desde los abuelos, que recuerdan con nostalgia las hazañas deportivas de antaño, hasta los más chicos que sueñan con un Veyron o un Chiron. En Bugatti somos conscientes de esto, y nos enorgullece profundamente formar parte de esta pasión y generar esta fascinación en nuestros clientes y seguidores.

Entrevista de Carlos Cristófalo

***

Martín Cirio en Molsheim (Francia), donde se encuentra la fábrica y casa central de Bugatti Automobiles SAS.

***

VIDEO: Bugatti Chiron Pur Sport y una visita a Molsheim



Source link