Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

Antes de iniciar la crítica quiero tomarme unos renglones para agradecer a quienes hicieron posible esta Temporada 2 del Ranking Autoblog. En primer lugar a C.C.: una vez más, gracias por delegarme la responsabilidad absoluta del Ranking, un desafío el cual es un honor llevar a cabo y en el que además tengo libertad absoluta tanto para escribir, como para producir y hasta para experimentar con nuevos formatos (spoiler mode on).

En segundo lugar, al equipo que me acompaña: Nando, quien estuvo en los albores de este proyecto y Julián Podestá, quien se sumó para este reinicio y seguramente aportará mucho valor a la sección. A todo el grupo humano de Ciudad Autódromo, principalmente a Eliana, Agustín y Juan Cruz, quienes a pesar de estar tapados de actividad, siempre se las ingenian para hacernos un huequito en la agenda y que podamos llevar a cabo las pruebas en pista. Y para finalizar: a todos ustedes que me recibieron muy bien en mi entrada a Autoblog y que están atentos a cada nota que publicamos. ¡Gracias a todos!

Y ahora sí, vamos a lo que nos compete: el Renault Sandero R.S.

Este es un auto que, desde hace rato, me viene generando mucha intriga. Tanto por la cantidad de comentarios positivos que observé como por la cantidad de inscriptos que hay en cada Track Day que se organiza. Allá por mitad del año pasado, cuando empezábamos a darle forma al Ranking tuve en mi poder la versión anterior del Sandero R.S. Lo utilizamos con Nando para probar planos en la calle y nunca llegamos a meterlo en pista. Para cuando pudimos empezar a grabar se sabía que dentro de poco tiempo iba a llegar este restyling, por lo cual decidimos esperar y probar el nuevo. En ese primer contacto me quedó clara una cosa: la caja de cambios debía ser divertidísima dentro de un autódromo. Un año después, me volví a encontrar con este producto y no me equivoqué para nada con esa percepción, pero pasemos a la crítica en pista.

* Posición de manejo: Aceptable. Sin dudas, este el punto más flojo del auto. La butaca es súper cómoda, pero muy poco envolvente, lo cual deriva en que dentro de la pista vayamos bastante sueltos. El otro punto que no me gustó fue el aro del volante, demasiado “gordo”. También me sentí un poco incómodo al no poder llevar la altura de la butaca más abajo, quedando más alto de lo que me gustaría. Problemas menores, ya que ambos elementos son fácilmente reemplazables. A su vez, se puede modificar la altura del volante, pero no la profundidad. En consecuencia tendremos que poner el respaldo de la butaca bastante recto para llegar bien al volante. La pedalera resultó cómoda, como también la palanca de cambios. Soy de los que no le gustan que el habitáculo del auto sea un panel de control con exceso de botones y comandos, así que la simpleza de este Sandero R.S. me resulta bastante agradable, ya que sólo hay que ponerlo en Modo R.S. desde un botón por debajo del aire acondicionado y pasará a estar totalmente desconectado de ayudas electrónicas, sin tener que entrar a configuraciones complicadas. Por último, la selectora está bien posicionada y con recorridos cortos, ideal para uso deportivo.

* Suspensión: Excelente. Adelante porta independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Mientras que atrás lleva eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. El gran desempeño que tiene este Sandero R.S. es, en gran medida, por la suspensión. Como algunos saben, el chasis fue desarrollado por RenaultSport, que hizo un gran trabajo para que el auto doble y tenga un comportamiento dinámico muy bueno para su condición “standard”. Debo confesar que me esperaba un tren trasero mucho más suelto, que permita sobrevirar (“sacar la cola”, en castellano) con más facilidad. Pero está tan bien trabajado el tren delantero que casi no hace falta cruzarlo para entrar en las curvas. Con darle volante y no venir excedidos en la velocidad, el auto responderá muy bien. A su vez, el no contar con una gran potencia bajo el pie derecho nos permitirá salir bastante prolijos de las curvas, sin que patine ni pierda trayectoria. Eso sí, con el pasar de las vueltas y el aumento de temperatura y presión en los neumáticos, se empezará a notar una cierta ida de trompa, la cual tendremos que anticipar entrando un poquito más despacio, para poder salir bien armados en el radio ideal. La verdad que, si el auto estuviera más “suelto de cola”, sería más divertido aún. Todos los autos del Ranking Autoblog los probamos en pista siempre con un 10% de presión extra en los neumáticos, por encima de lo que indica el manual del fabricante. Es para preservar la integridad de las ruedas y mejorar el comportamiento deportivo. Si por mí fuera, le hubiese puesto 55 psi atrás. Pero bueno, “igualdad de condiciones para todos”, que le dicen.

* Frenos: Excelentes. Los cuatro discos son ventilados, aunque varía su medida: 280 mm adelante y 240 mm atrás. Sin dudas que este es el mejor elemento del auto. Quedé realmente sorprendido por lo bien que frena e incluso me llevó varias vueltas encontrar el punto de frenado correcto, sin que me sobre pista. Está claro que su bajo peso (1.190 kg) lo ayuda mucho a la hora de frenar, pero además, el auto no se mueve para ningún lado en los frenajes bruscos y no nos sorprenderá con movimientos extraños que tengamos que corregir. Esto es ideal, ya que en mi caso me podía preocupar enteramente por realizar bien el ‘punta y taco’, y no por embocar el auto en la curva. Otra bondad de estos frenos es la confiabilidad: en ninguna de las vueltas rápidas acuso fatiga, pudiendo frenar siempre en los mismos lugares, sin riesgo de pasarme.

* Dirección: Muy buena, de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica. Excelente a la hora de corregir en curva y para nada blanda. Como siempre digo, esto ayuda a ser más precisos y no excedernos de volante tanto en los ingresos como en los tránsitos de curva.

 * Caja: “Excelente +2”. Manual, de seis velocidades. Las relaciones son cortas por una necesidad de llevar el motor todo el tiempo enroscado, pero la realidad es que en la práctica es de lo más divertido que me tocó probar en el Ranking (exceptuando al Ford Mustang, que tiene la misma lógica, pero con 300 caballos más). Para empezar, tenemos un pitido que avisa que estamos llegando al límite de RPM, para pasar el cambio. Es sumamente útil y permitirá sacar los ojos del tacómetro, para concentrarnos en pista. Por otro lado, la corta relación hace que podamos transitar casi todas las curvas a un alto régimen y que se recupere bastante rápido en las salidas, aún con la poca potencia que tenemos en el motor. La única contra que tiene es que, en curvas de baja velocidad, tendremos que decidir entre hacerlas en segunda o tercera, de acuerdo al manejo de cada uno. En mi caso, la curva de ‘La Confitería’ decidí hacerla en tercera, ya que en segunda debía pasar el cambio recién empezando a salir de la curva. Así, al conectar la tercera, el auto patinaba un poquito y me tiraba para afuera, perdiendo la trayectoria. En el resto de la vuelta resultó súper útil una caja como esta, además de lo divertido de tener siempre el control sobre el cambio, desde ya.

* Motor: Muy bueno. Naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto y distribución variable por correa. Claramente, a este motor le falta un turbo, aunque si se le pusieran no sé si seguiría siendo el deportivo más accesible del mercado. ¿Es poca potencia 145 caballos? Depende contra qué lo compares y depende qué sea lo que buscás cuando vas a una pista. Si la idea es ganar el Track Day y sacarle diez segundos al resto, y sí: este motor te va a quedar chico. Si la idea es ir a divertirte y entrenar tu manejo en pista, cumplen su función con creces. Eso sí: el motor tiene que ir arriba de las 4.000 rpm. Siempre. Es en esa franja donde nos entrega todo su torque y se sufrirá un poco saliendo de las curvas lentas, hasta que agarre ritmo de nuevo. Como dije antes, la caja ayuda un montón, pero tampoco hace milagros. De todas maneras, al ser un motor con varios años en el mercado, sobran los desarrollos y mejoras aplicables que le pueden sacar más potencia. Como dijo ‘El Flaco’ Traverso alguna vez: “Más velocidad, más plata”.

* Ayudas electrónicas: Todas desconectables desde el botón R.S., ¡aleluya!

* Comportamiento: Excelente. El auto se desenvuelve muy bien en la pista. Y lo vuelvo a repetir: está standard. Luego de haber hecho la prueba, entendí y me saqué la intriga de por qué hay tantos Sandero en los Track Days. La respuesta fue sencilla: ¡es divertidísimo! El tiempo salió recién en la última vuelta, donde ya estaba todo bastante calentito y lógicamente el auto empezó a perder adherencia, además de que yo iba aprendiendo cómo se lleva este R.S. Para esto, me tuve que acostumbrar un poco a la pedalera y su sensibilidad, pero sobre todo a las distancias de frenado. La primer vuelta hice 2.23. Me pareció una eternidad. Pero claro, tanto en ‘La 1’ como en ‘La Entrada al 9’ o en la ‘Horquilla’, me sobraba muchísima pista hasta que necesitara doblar. Si a eso le sumamos la cantidad de curvas que tiene el Circuito 6, la pérdida de tiempo era enorme. Hay una creencia popular en cuanto a que más potencia y velocidad es sinónimo de auto dificultoso para manejar, y en realidad es al revés. Como expliqué con los autos rápidos: lo difícil ahí es anticipar las maniobras, ya que las curvas se te vienen muy rápido encima. Pero esos autos veloces y ‘que andan bien’ son fáciles de manejar porque cualquier error del piloto se subsana con la potencia que pueda tener el auto. En cambio, en los autos con poca potencia, cualquier error te cuesta caro y es tiempo que casi no podés recuperar en el resto de la vuelta. Hay que ser sumamente preciso con los puntos de frenado y las trayectorias, porque en cuanto te pasás, te quedás a vivir en la curva. Creo que sacándolo frío, con la presión de las gomas bien, y ya teniendo experiencia de cómo hay que manejarlo, es posible mejorar el tiempo de vuelta. Como todo en la vida, lleva práctica.

* Robustez: Muy buena. El auto en ningún momento se quejó del castigo recibido y mantuvo sus capacidades durante toda la prueba. Recién sobre la sexta vuelta se empezó a sentir una leve ida de trompa, producto de la temperatura en los neumáticos.

* Neumáticos: Muy buenos. Lleva Michelin Pilot Sport 4 205/45 R17 (rueda de auxilio de uso temporario). Más allá de la buena performance de los neumáticos, como nos tiene acostumbrados Michelin, terminé de comprobar que cuando se destrozan, como ha pasado con otros autos, no es un problema del neumático si no de la suspensión y su permanente ida de trompa. Es lógica pura: si el auto no patina, el neumático no se desgastará más de lo normal.

* Prestaciones: El Renault Sandero R.S. alcanza una velocidad máxima de 201 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos.

* Relación precio/deportividad: Excelente. Tiene un precio de lista de 1.36 millones de pesos. Es un negoción, si comparamos lo que vale contra lo que ofrece. Y me refiero a lo que ofrece de manera muy subjetiva y basándome en la sensación que genera al acelerarlo en pista. El tiempo de vuelta va a ser alto y seguramente tengamos muchos autos por delante en la planilla de tiempos, pero la diversión que te da, no te la quita nadie. Yo creo que, como base,  como inicio de proyecto, esta bárbaro. Ósea: con lo que sacás del concesionario ya te vas a divertir un montón. Y, si después lo mejorás con más potencia -y todos los etcéteras de siempre- aumentará la diversión (y el presupuesto a gastar). Eso dependerá de cada bolsillo. Se sufre un poco la falta de potencia, es verdad: es la primera vez que pruebo un auto donde me sobra freno, me sobra chasis y me falta motor. Pero esto torna a la ecuación muy simple, ya que con preparar un poco el motor -que de por sí ya tiene muchísimas cosas desarrolladas- tenemos diversión para rato. Y si no, dejándolo standard, también pasaremos un gran momento en la pista, dado que se comporta de maravilla cuando se le da este uso (y no vas a perder la garantía del fabricante).

* Conclusión: La discusión de si es deportivo o no para mí está más que caduca: es un auto deportivo. Con poca potencia, sin muchos lujos y mercosureño, sí. Pero andá a tirar en la pista cualquier otro Segmento B dentro de este rango de precio a ver cómo le va. A todos nos gustaría ver en nuestras calles un Clio R.S., pero ya conocemos la realidad de nuestro mercado. No tendría sentido traer un auto que va a tener bajos volúmenes de venta, debido al elevado precio que tendría. Celebro que Renault ofrezca un auto deportivo acorde al bolsillo argentino. Sería más sencillo ofrecer la Mégane R.S. y que se la compre sólo el que pueda. Sin embargo, tenemos esta posibilidad ‘low-cost’, que por lo menos a mí me sacó varias sonrisas. En cuanto a la tabla de tiempos, es una lástima que aparezca último: eso no refleja el gran desempeño que tuvo, pero el auto que le sigue lo supera por 80 cv, por lo cual es lógico que ocupe ese lugar. Lo que sí no termino de entender es cómo no tiene más competidores directos de otras marcas con el mismo planteo. Todo bien con las SUVs y la rentabilidad que dejan, pero hagan más autos así, ¡por favor!

* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:19.306. Velocidad máxima en recta, 163,8 km/h. Velocidad media, 110,3 km/h.

 

Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julián Podesta, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimiento: JMH Competición

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El Renault Sandero R.S. (2020) ya tuvo su crítica convencional, firmada por Carlos Cristófalo (leer acá).

 Y ahora pasó por las manos de Paul Szebesta, en el inicio de la Temporada 2 del Ranking Autoblog.

¿Te perdiste la Season 1? Revivila acá.

Si estás al día, dale click en el video de “Ranking Autoblog – S2E1”. Acá abajo.

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VIDEO: Ranking Autoblog – Renault Sandero R.S.

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El Circuito 6 del Gálvez. La pista del Ranking Autoblog.



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