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30 julio, 2019 / Comments0

Ford Mondeo Vignale Hybrid: Conocé el nuevo híbrido de Ford.

Probablemente sea una de las marcas más respetadas del mercado automotor argentino. Y no: no me refiero a “Ford”, lo cual sería toda una obviedad. Hablo de “Mondeo”, un nombre que desde 1994 viene siendo en nuestro país sinónimo de un sedán del Segmento D (“mediano”, por nombre, pero grande en proporciones), con un componente siempre actualizado de innovación, diseño, calidad y sobre todo gran valor sobre su precio.

Y, sin embargo, creo que no es el nombre que mejor le queda: la denominación más adecuada que este auto recibió fue la que el Ovalo le dio a partir de 2012 en algunos mercados, cuando empezó a conocerse en muchos mercados con el nombre de “Fusion”. Y es que la misión de este auto siempre ha sido “fusionar”.

En nuestro país, se tuvo que hacer con la difícil tarea de consolidar paradigmas radicalmente diferentes, cuando se hizo cargo del reemplazo de dos modelos: el europeísimo y entonces futurístico Sierra y el americanísimo -y entonces veteranísimo- Falcon.

Todos conoceremos algún caso de un fan de la marca que -con mayor o menor esfuerzo- tuvo que hacer esa transición si quería subirse a un Ford nuevo. También le tocó al Mondeo la misión introducir a muchísimos usuarios de la media y alta gama a un mundo donde el diésel era no solo una opción válida, sino competitiva y performante. Incluso llegó a ofrecer versiones deportivas, muy recordadas.

En esta quinta generación, que ya atraviesa sus últimos restylings, tomó la posta de ser un modelo global, ya desde 2012, y de fusionar por primera vez motorizaciones híbridas con equipamiento de lujo, como este Mondeo Hybrid Vignale, proveniente de España.

Tiene un precio de 1.99 millones de pesos, lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

A pesar de su origen europeo, no son muchas las diferencias entre este Mondeo español y sus hermanos mexicanos. Sigue siendo una “barcaza” de amplias proporciones -como suele ocurrir en los D generalistas- elegante y sin estridencias. Los rasgos más distintivos están en una parrilla muy trabajada, “tridimensional”, que hace recordar a la que adorna a los Mercedes-Benz A250 o a las Kia Sorento más recientes, con destaques cromados que forman la V de Vignale, una de las múltiples firmas del carrocero –que, arriesgo a decir, nadie buscará en un autojumble en 25 años, este no es un instant classic– y muy especialmente los logos que indican que se trata de una versión híbrida.

Las llantas de 18 pulgadas y la parrilla inferior delantera también son diferentes a las de los modelos nafteros, con un sesgo positivo hacia lo elegante. La unidad probada era de un color blanco perlado muy similar al que equipó a los primeros Cinquecento, realmente muy bonita, pero no sé si es la tonalidad que mejor le queda a este auto. Algunas de las unidades que vi en Pacheco, en tonos más oscuros, realmente acentúan el carácter señorial de este vehículo. En busca de esa elegancia también pierde el spoiler trasero de la versión Titanium, que queda con un toque más deportivo en la comparativa.

Los faros delanteros adaptativos con función de giro brindan una iluminación excelente, que sumado al sistema de luces altas (otro ítem con destino de pronto estándar) apuntalan una propuesta muy sólida en términos de seguridad, como veremos más adelante. Las llantas de 18 pulgadas (con neumáticos 235/45) tienen un diseño que privilegia la elegancia por sobre la deportividad de las versiones 2.0 Ecoboost.

POR DENTRO

Aquí es donde las diferencias se vuelven más notorias respecto de los modelos ya conocidos. Si bien ambos niveles de equipamiento 2.0 Ecoboost –SEL y Titanium– realmente son muy completos y cuidados en los detalles, esta versión Vignale, que retoma la idea clásica de Ford de usar el nombre de un carrocero italiano como símbolo de mayor lujo o status, da una “vuelta de tuerca” al conjunto de terminaciones, más que de equipamiento, que no difiere significativamente de la versión Titanium.

Los asientos -eléctricos y con memorias para el conductor, manuales para el acompañante- están tapizados en cuero muy trabajado, con un diseño hexagonal de costuras. Son el elemento más notorio, pero el noble material también se replica en puertas y tablero, siempre con una calidad en el mejor nivel para una marca generalista y muy cerca de las alternativas alemanas para este segmento. Quizá desentona un poco la presencia de plásticos duros en espacios donde la matricería debería rehacerse, como la tapa de la guantera o algunas partes de las puertas o el conjunto de entretenimiento, que es el mismo que en el resto de las versiones.

El sistema multimedia ha sido siempre un punto altísimo de los modelos de Ford, por encima de muchas marcas, incluyendo las alemanas. A lo largo de varias evoluciones y en particular en este caso en alianza con Sony, el sistema Sync con su pantalla de 8” es un completo centro de comando para todas las funciones del auto, que entre otras cosas logra la agradable ausencia total de botones ciegos.

El sistema full-touch permite controlar tanto el audio, como la climatización, la navegación, la configuración de funciones e incluso hacer upgrades, si el auto se encuentra conectado a wi-fi. También tiene disposición para Apps customizadas, de las cuales sólo se encontraba disponible un monitor de energía, que permite visualizar la interacción del sistema híbrido.

Un punto que también distingue a esta versión y sobre el cual me gustaría hacer un apartado es la calefacción de los asientos posteriores y el sistema activo de cancelación de sonidos. Más allá de ser una prestación extra, sumados al generosísimo espacio interior, nos hacen pensar en un auto optimizado para ser vivido en el asiento trasero, lugar que preferirán muchos clientes al ser trasladados por un chofer, manteniendo sus actividades de negocios sin la distracción de tener que conducir.

El tablero es completo, con un gran velocímetro que baja su escala desde los 280 km/h de las versiones turboalimentadas a unos mucho más civilizados 200 km/h, en sintonía con el carácter eficiente y austero de esta versión. Tiene dos pantallas LCD configurables, donde las opciones de ahorro de combustible e información de manejo se destacan. Es útil y funcional, sin embargo este conjunto casi universal que supe conocer en un viaje entre San Francisco y las Vegas -allá en el 2014, a bordo de un Taurus y que equipa en Argentina a muchas versiones de las Ranger– me parece que se queda corto para una versión que busca la distinción. En 2019 sería mucho más esperable encontrarme con un display completamente digital y configurable. O, en el otro extremo, en algún agrupamiento de instrumental convencional un poco barroco, pero a tono con la firma italiana que distingue al catálogo evaluado.

Este módulo “de camioneta” es lo más americano que te vas a encontrar en este Fus… Mondeo. Merecería algo más de sofisticación.

Finalmente, el baúl es uno de los aspectos más flojos y cuestionables de esta versión. Sea por la concepción europea y/o por lo híbrido, este Mondeo Vignale sufre la pérdida de la rueda de auxilio -que se ve reemplazada por un kit de inflador y líquido de emergencia- así como una importante protuberancia debida al pack de baterías. Esto deja en evidencia la concepción pre-eléctrica de la plataforma y atenta contra la clásica capacidad para llevar cuatro o cinco cadáv… equipajes grandes.

Eso no es nada. En la versión Energi (híbrida enchufable, en venta en Estados Unidos) directamente queda lugar para apenas un bolso pequeño.

A esto hay que sumar la pérdida de 11 litros en la capacidad de su tanque de combustible (de 62 a 51 litros). Más allá de su menor consumo, se complica su vocación de realizar largos desplazamientos ruteros, los cuales son absolutamente recomendables en términos de comodidad interior.

SEGURIDAD

Históricamente, este ha sido uno de los puntos más destacados del Mondeo/Fusion, pionero entre las marcas generalistas en incorporar ítems de seguridad pasiva como airbags de cinturón para los ocupantes traseros. Este Vignale no es la excepción y viene con un arsenal destacadísimo de herramientas de seguridad activa, que también se pueden obtener con la versión Titanium: 10 airbags, control de estabilidad y tracción, control de crucero adaptativo, alerta de cambio de carril, detección de señales de tránsito, detector de fatiga, encendido automático de luces, frenos ABS con EBD, asistente precolisión, detección de presión de neumáticos, aviso de punto ciego y un largo etcétera.

Nos habla de una oferta de excelencia en este apartado, con una gran mayoría de características que ya eran ofrecidas al lanzamiento de esta generación cuatro años atrás, y que sigue vigente dentro del segmento y la industria en general. Afortunadamente se trata de características que tienden a estandarizarse y bajar de segmento en la oferta de todos los fabricantes.

En 2014, EuroNCAP evaluó la versión Wagon del Mondeo obteniendo la máxima calificación de 5 estrellas con un 86% en protección de adultos, 82% en niños, 66% en peatones y asistencias de seguridad. Estas notas que fueron revalidadas en 2015. También su homólogo norteamericano, la NHTSA, le otorgó cinco estrellas en su muy exigente evaluación, en este caso en 2017.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Aquí, como siempre, encontramos el punto más novedoso de los autos que me toca evaluar para Autoblog. En este caso, se trata de la ya habitual configuración Atkinson (motor naftero dos litros atmosférico) más motor eléctrico: tienen 140 y 120 cv, respectivamente, para un total combinado de 187 cv y 300Nm de torque.

La tracción es en las ruedas delanteras, a través de una caja eCVT automática. Este esquema, aunque más similar al utilizado por Toyota en los Prius (leer crítica) y Rav4 Hybrid (leer crítica) que al de la Mercedes-Benz GLC 350e (leer crítica), aporta como novedad para un hybrid la utilización de baterías de litio-ion, en vez de los packs de níquel utilizados por los japoneses, en una decisión que sorprende un poco para un arreglo de baja capacidad (1,4 kWh) como este.

Ford promete, a cambio del uso de esta tecnología más moderna, mejores rendimientos del sistema híbrido y un menor tamaño del pack, lo que suena razonable. Sin embargo, al menos en una prueba de corto plazo, la menor experiencia en el desarrollo de este tipo de sistemas se ve reflejado en un rendimiento que no demuestra las ventajas ofrecidas, como veremos en el apartado de comportamiento. Queda abierto al “beneficio de la duda” respecto de la vida útil de las baterías. Por lo pronto, la garantía del sistema híbrido es la misma que ofrece Toyota: ocho años o 160 mil kilómetros. Los intervalos de mantenimiento son los mismos que en el Mondeo común: cada un año o 15 mil kilómetros.

Las baterías de Litio Ion son reconocidas por su densidad energética notoriamente mayor, tanto en términos de volumen como de peso, respecto de las tecnologías basadas en níquel. Por esta razón, son la opción elegida para la gran mayoría de vehículos plug-in o full eléctricos. Sin embargo, al ser usadas en híbridos convencionales de carga autónoma, chocan con la menor capacidad de recarga instantánea (conocida como C, corriente de carga sobre capacidad total) y la necesidad de contar con complejos sistemas de gestión y balanceo de carga -genéricamente conocidos como BMS, Battery Management Systems- que hacen que al menos en este caso la elección resulte llamativa.

Algunos fabricantes japoneses están usando opciones basadas en ultracapacitores con este fin, como una idea superadora. En cualquier caso, la decisión de Ford podrá corroborarse en el transcurso de futuras generaciones de vehículos electrificados.

COMPORTAMIENTO

No esperaba menos que un gran comportamiento urbano y rutero de este Mondeo. No fui decepcionado en este aspecto. Se trata de un producto probadísimo, que ha sabido satisfacer tanto a conductores como pasajeros desde hace más de dos décadas, y que no va a defraudar en los aspectos conductivos. Un gran ajuste de las suspensiones, balanceado entre tenida y confort, sin un gran impacto de los neumáticos de gran rodado, hacen de los desplazamientos cortos y largos una experiencia siempre confortable.

Como siempre digo, mi vara está dada por el auto que habita en mi garage. Sin embargo, en el caso de esta prueba, no tenía tan presente los atributos de SUV B de mi Tracker, o la Kangoo con destino de híbrida que estuvo oficiando de compañía la primera mitad del año, sino los de la Rav4 Hybrid que probé semanas atrás. Debo decirles, con sinceridad -en un aporte mi creciente fama de anti-autos- que debo sumar kilómetros al programa de fidelidad de mi mala reputación: las SUVs cada vez están más cerca de los grandes sedanes. No es que el Mondeo sea malo, sino que en virtud de una ingeniería cada vez más sofisticada, y la experiencia creciente de todos los fabricantes, el destino de la industria yendo hacia los formatos Sport Utility resulta inexorable.

Una prueba evidente es la voluntad de Ford de migrar este Mondeo emblemático a un formato de Crossover en su próxima generación (ver nota). Tampoco hay que olvidar que en 2020 el segundo híbrido de Ford en Argentina tendrá forma de SUV: la nueva Kuga (ver nota).

Y hablando de híbridos, ¿cómo se porta este Mondeo en este aspecto? Bien, cumple. Pero no resulta descollante. En la ciudad, los consumos rara vez caen por debajo de los 6 litros cada 100 kilómetros. En cuanto se activa la climatización o cuando se pisa el acelerador con menos delicadeza que Ned Flanders, los valores se acercan a los 8 litros.

La computadora de abordo informa el consumo en cada tramo. En la ruta y a velocidades legales, es normal ir en torno a los 8 litros y no es raro acercase a los 9, en casos de viento combinados con ritmo de autopista. ¿Está mal? No creo, para un vehículo de casi 1.600 kilos en orden de marcha.

En este Mondeo, la puesta a punto no está orientada al ahorro extremo -como puede ser en un Prius- ni la deportividad –como en la GLC 350e-. El objetivo de este Hybrid Vignale es el confort de marcha sobre todo, con ausencia total de cambios de ritmo, tironeos o comportamientos impredecibles. Incluso es raro que se active el Start&Stop en detenciones breves.

No logra los rendimientos de la Rav4, que consume menos aún con su aerodinamia muy inferior. Ciertamente, la experiencia de Toyota en la materia pesa en este apartado. En el Mondeo, además, el tanque de 51 litros puede resultar corto en ruta. Por eso, la cuestión no es comparar a este auto con otros híbridos, sino con rivales más naturales del Mondeo, aunque no sean híbridos.

Esto nos lleva entonces a formularnos la pregunta más obvia, ¿para quien es este auto?

CONCLUSIÓN

Este Ford Mondeo Hybrid Vignale la tiene difícil. En primer lugar, compite contra el Mondeo 2.0 Ecoboost (leer crítica). Es un auto con una relación precio-producto, que lo situó como líder indiscutido en ventas en su segmento, al punto de hacer casi desaparecer a su rival histórico, el también notable, pero carísimo VW Passat.

Conspiran en esta batalla la condición de libres de aranceles de la que gozan los productos mexicanos, mientras que el Mondeo Hybrid español tributa el 5% de arancel. Y no es que sea caro en la Argentina: en Europa, las versiones Vignale Hybrid arrancan en 42.600 euros, lo que al momento de escribir esta nota son unos 50 mil pesos más de lo que se consigue en nuestro país.

¿Esto significa que no se va a vender, que no tiene clientes, que Ford se equivocó? Humildemente, creo que no. Simplemente se trata de un vehículo de nicho, que honra su misión: lo veremos frecuentemente trasladando ejecutivos, como parte de flotas de corporaciones, cuyas normativas internas privilegien el traslado en vehículos de baja o nula emisión, e incluso en servicios ejecutivos con las mismas características. Su tarea será también empezar a fusionar la movilidad híbrida y eléctrica en la cadena de valor de la marca: Marketing, Concesionarios, Servicio Técnico, entre otros.

En los últimos días hemos tenido la primicia de la pronta disponibilidad de la Kuga Hybrid, un vehículo con mayores pretensiones de volumen. Y, más recientemente, nos maravillamos con las capacidades de la F-150 Eléctrica (ver nota). Esto significa sólo una cosa: Ford está jugando fuerte y muy en serio a los carritos de golf, con una inversión global de 11 mil millones de dólares hasta el 2022, 40 modelos electrificados (de los cuales 16 serán totalmente eléctricos y el resto híbridos enchufables), y necesita empezar cuanto antes a hacerlo en nuestro país.

Es más. Nadie lo quiso o pudo confirmar, pero personalmente creo que es inconcebible que el Proyecto Cyclone en alianza con Volkswagen no contemple una versión al menos mild hybrid, para reemplazar a las actuales Ranger y AmarokToyota, por ejemplo, ya anunció esta característica para su próxima Hilux.

Por lo pronto, este Mondeo es una gran opción para un grupo de clientes que quieran tener el mejor Ford (sin caja de carga, ¡hola, Jero!) que hoy pueda comprarse en la Argentina. No va a faltar mucho para que los veamos desfilar silenciosamente por la Avenida del Libertador rumbo a Catalinas o Puerto Madero, de la mano de sonrientes dueños o pasajeros atareados en preparar su jornada de negocios, a bordo de un cómodo living con ruedas. En ninguno de los casos los va a defraudar.

L.V.

***

El sistema permite cargar apps. Acá nos muestra el uso de motores y batería, “justificando” el encendido del motor térmico.

Las mejores terminaciones de la gama Mondeo para esta versión Vignale.

Idénticas terminaciones e incluso sistema de calefacción, muchos de los compradores lo vivirán desde aquí.

Complicado, sin auxilio de ningún tipo. El kit es una solución poco realista para la Argentina.

Baúl, originalmente muy amplio, pero limitado por la forma y posición de la batería de litio.

Hicimos muchos km antes de las fotos, así que tuvimos que hacerle un lavado tan premium como el auto.

Completísima consola multimedia, de las mejores del mercado.

Extraño: Un botón “Eco” que, al menos en ruta, responde de manera inversa en el consumo.

Sin botones ciegos, la mayor parte de los mandos disponibles a través de la consola.

Llevamos a este Mondeo a un lugar donde se siente cómodo, los links.

Llanta: Idéntica medida que el Titanium, pero diseño más elegante que deportivo.

Motor Atkinson + Eléctrico para 187 CV combinados. Batería de Litio.

Excelente calidad de materiales, una puerta “pesada”, como las de antes.

Uno de los puntos menos armónicos de esta “Fusión”, el tablero que comparte con muchos modelos de Ford

El consumo en ciudad, se puede disparar si hace frío o si te entusiasmás con el acelerador.

Lo mismo sucede con viento en la ruta.

Es un Mondeo, pero es híbrido y tiene el mayor nivel de lujo que ofrece Ford en Europa.

ram 1500
19 julio, 2019 / Comments0

Crítica: Ram 1500 (2019)

Texto de Jacinto Campos
Fotos: The Rosario’s Gang
Fuente: Autoblog Argentina

Desde la Cuenca del Salado (Buenos Aires) – Autoblog me convidó a darle unas vueltas por el pago a la nueva Ram 1500 (2019), que se lanzó en marzo pasado. En el 2019 se vienen las competidoras full-size, con lo cual la Ram – que se mantenía sola y altiva en el segmento-, ya siente el respirar en la nuca de las Ford F-150, una marca y un modelo con mucha historia para ser respetada.

Habrá que ver cómo toman esta tendencia en General MotorsToyota y Nissan, que por el momento no amagan a desembarcar en serio en nuestro mercado con las espectaculares full-size. Días atrás probé una GMC Sierra en Estados Unidos y me pareció genial . C.C.manejó el año pasado en Marruecos la Nissan Titan y quedó igual de fascinado

Aclaremos que no es lo mismo manejar una pick-up en otros países que llevarte la chata al campo por unos días. Además, mientras las Nissan, GMC y Ford se fabrican en Estados Unidos, esta Ram 1500 viene importada de México, con la diferencia de equipamiento que ello implica. De hecho, en Estados Unidos ya se produce una nueva generación de la Ram, por lo que FCA está ofreciendo dos tipos de pick-ups full-size en estos momentos en diferentes mercados.

La Ram 1500 (2019) es una actualización de la chata que ya probamos en Autoblog en 2014. Por eso, la opinión completa de C.C. y todos los datos de prestaciones se encuentran en ese artículo. Acá nos vamos a centrar en las novedades y en cómo se está acomodando este mercado de full-size.

Por ejemplo, hablemos de las nuevas tecnologías que ya están empezando a equipar estas camionetas. Mientras la GMC Sierra tiene tantas ayudas al manejo que casi te pasa a buscar por la cocina de tu casa, la Ram no tiene mayores asistencias. Ni siquiera cuenta con escalera para acceso a la caja de carga.

En favor de la Ram hay que decir que la cabina es muy confortable. Las butacas están calefaccionadas y ventiladas. Incluso tiene un sistema que calienta el volante, para los días más fríos.

Sin embargo, le faltan muchas ayudas para el trabajo. Por ejemplo, la unidad de prueba no tenía gancho de remolque, una actividad básica que realizan muchos propietarios de la Ram. Recordemos que es una excelente chata de tiro, no tanto de carga, porque la suspensión trasera con espirales limita el peso en caja hasta 562 kilos.

El enganche de remolque trasero de serie en las pick-ups es la cruzada de quienes usamos las pick-ups para trabajar, no sólo para pasear. Además, los ganchos de rescate están muy pegados al paragolpes. Con lo cual, si ponés una barra de remolque, seguramente tengas algún roce desagradable. Al no tener enganche ni se te ocurra llevarla al campo sin pasar por el “enganchero” amigo o hacértelo hacer con el herrero del pueblo. Con toda esa facha de laburante y forzuda no tiene de donde aprovechar esa “superfuerza” del Hemi V8. Quizá la Ram 2500 sí tenga gancho de remolque. Es una pijotería no habérselo puesto a esta 1500, aunque me dijeron que desde el Model Year 2019 lo traerá de serie.

Me gustaría volver a probarlo y hacer un concurso de cinchada. ¿Aceptará el desafío la Ford F150?

Habría que copiar el sistema de adaptación eléctrica (opcional aunque sea) del enganche que trae la GMC Sierra. En realidad es un reclamo universal de quienes quieren usarla como herramienta de trabajo (transportistas, maquinarias agrícolas, aventura, casa rodante etc.).

Pero “vayamos por parte”, dijo el chancho. Y lo estaban pelando.

La RAM 1500 es, como sus antecesoras, un fierro bien plantado, en donde el Hemi V8 de 5.7 litros entrega una potencia de 395 cv a 5.600 rpm y un torque 548 Nm a 4.000 rpm. Se combina con doble tracción desconectable (con reductora) y caja automática de seis velocidades. La mayoría de sus rivales ya tienen ocho o hasta diez cambios. Sirven para hacer fuerza y reducir los consumos.

El motor es agradable e invitador. El sonido del escape es hermoso. En salida se nota la fuerza de los centímetros cúbicos y le observamos un “saltito” entre las 2.500/3.000 rpm, como si esperara un turbo que no tiene. Ahí es donde la transmisión necesitaría un cambio adicional, para que no caiga la entrega de torque. De allí en más, todo es “para arriba”. Manejarla desde un metro y medio de altura, con 234 milímetros de despegue del suelo es toda una sensación. Es como ver el campo desde arriba del molino. Para estos espacios de trabajo es que nacieron las full-size.

Si bien natura no nos dio mucho barro -y el tiempo pijotero que nos dio C.C. no nos permitió esperar las lluvias, siempre necesitaríamos las chatas un par de semanitas más- le bajamos la zapatilla en los caminos de tierra. Levamos una buena velocidad en el Camino Real y siempre se comporta como una chata con resto. Si bien el camino estaba firme (muy mantenido por la municipalidad) es de tierra y algo suelto hay; pero con el control de estabilidad anduvo al pelo y cambiamos de huella una y otra vez sin mosquearse.

Es destacable la capacidad de frenado. La probamos en velocidad y a pesar de la tierra floja y los 2.510 kilos de peso mantuvo la línea de marcha; ni coleó ni zapateó adelante. En un camino muy angosto atrás del campo frenó sin salirse, como si anduviera entre dos guarda rails. Y menos mal, porque la zanja nos esperaba ansiosa de cobrarse una nueva víctima (zanja famosa por haberse “fagocitado” tractores, cosechadores, casilla rodantes, autos en prueba de Autoblog, etcétera).

La caja de cambios se comporta bien -salvo el “saltito” de salida- aunque quizás le acomodaría algún cambio extra, especialmente hoy donde la industria entrega cajas de 10 o 12 marchas. Quizás ello ayudaría con un toque de moderación a la voracidad propia del V8; debajo de los 130 km/h no te asusta tanto, ya que anda por los 12/14 litros cada 100 kilómetros. Pero, si abusás del acelerador, vas a necesitar una cisterna de nodriza que te abastezca en viaje. Así es la vida: “Linda, buena… y barata” no hay.

Hablando de viaje, esta Ram 1500 es la compañera ideal para un viaje largo. El interior es extra confortable, con ajuste electrónico de las dos butacas delanteras, pedalera y columna de volante, con todos los comandos necesarios. Las ruedas enormes ayudan mucho a ese confort y la visión es excelente, incluyendo techo panorámico y luneta trasera de apertura eléctrica.

Bueno, paisanos: esperamos ansiosos a ver cómo se anotan General Motors, Toyota y Nissan para completar la grilla de las pick-ups full-size en el mercado local. Son herramientas de trabajo muy útiles en el campo, que vinieron para quedarse.

Sería muy bueno tenerlas a todas disponibles y que el usuario argentino acceda a toda la oferta tecnológica de los otros mercados. No por nada somos el país de las pick-ups.

Hasta la próxima jineteada.

J.C.

***

La Ram 1500 (2019) voló por la Cuenca del Salado.

En el campo es donde las full-size cobran lógica, por dimensiones y capacidad de trabajo.

Había un poco de barro, pero Jacinto Campos siempre quiere un poco más.

La Ram 1500 (2019) estrena un interior con una pantalla multimedia de 8,4 pulgadas.

Viene con Apple CarPlay y Android Auto.

Lo más interesante: butacas refrigeradas, calefaccionadas y hasta volante calefaccionado.

Tiene una cabina amplia y confortable. 

Los pasajeros traseros tienen luneta de apertura eléctrica.

También cuentan con asientos calefaccionados y mucho espacio para las piernas.

Techo corredizo de serie.

Tablero completísimo, aunque el display digital ya debería venir en color.

La caja automática tiene seis marchas. La mayoría de las full-size ya ofrecen ocho y hasta diez cambios.

El equipo de audio es excelente. Firmado por Alpine.

Jacinto Campos posa orgulloso junto a sus pasturas de invierno. Y la Ram, claro.

Contando cilindros del Hemi.

Es un V8 naftero con 395 cv y 548 Nm.

Los ganchos de rescate son robustos, pero están demasiado metidos dentro de los paragolpes.

La caja de carga viene con pintura protectora de serie.

Bajo el piso de carga, rueda de auxilio del mismo tamaño, pero con llanta de chapa.

Viene calzada con Hankook Dynapro HT 275/60R20.

El portón trasero ahora tiene el “Ram” más grande que nunca.

Trotsky, el perro de Jacinto Campos, siempre atento y vigilante, para que nadie se lleve la leña en pleno invierno.

Puede fallar.

Gracias a Jacinto Campos y su habitual generosidad para el Quincho de Autoblog.

1 julio, 2019 / Comments0

Semana de la Seguridad Vehicular: consejos para conducir seguro

Durante la primera semana de julio se conmemora la “Semana de la Seguridad Vehicular” para tomar conciencia acerca de la importancia del control que debe llevar cada conductor sobre su vehículo. Por este motivo, la Agencia Nacional de Seguridad Vial te acerca algunos consejos que debés tener en cuenta antes de subir al auto para manejar seguro.

Conducí responsablemente

Para no poner en riesgo a tu familia, ni al resto de los conductores de la vía:

  • Salí a la ruta con las horas suficientes de descanso y sin haber tomado alcohol.
  • Respetá las velocidades permitidas, tanto las máximas como las mínimas.
  • Llevá siempre las luces bajas encendidas y avisá todas tus maniobras a los otros conductores.
  • Mantené la distancia de seguridad de al menos dos segundos con el otro vehículo.
  • Hacé paradas durante el viaje. Tomá algún refresco, despejate y estirá el cuerpo. No tenés que llegar rápido, tenés que llegar seguro.
  • No te distraigas con el celular o el mate, mantené la atención en el camino.

Cuidá a quienes te acompañan

  • Todos los ocupantes del vehículo deben usar el cinturón de seguridad.
  • Los menores de 12 años deben sentarse siempre atrás y con su sillita o booster según altura y peso.
  • Las mascotas deben estar siempre sujetadas con el arnés correspondiente, en el asiento de atrás y nunca fuera del habitáculo.

No te olvides la documentación y los elementos obligatorios

  • Licencia de Conducir en vigencia.
  • D.N.I.
  • Cédula verde o azul (en caso de no ser titular del auto).
  • Constancia de VTV o RTO (según legislación donde se encuentra radicado el vehículo).
  • Comprobante de la póliza de seguro obligatoria.
  • Ambas chapas patentes colocadas visibles, sin alteraciones y en buen estado.
  • Comprobante de pago del impuesto a la radicación del vehículo (patente).
  • Balizas portátiles.
  • Matafuegos fijo dentro del habitáculo y al alcance del conductor.

Chequeá la mecánica del auto

  • Funcionamiento de los frenos.
  • Niveles de los fluidos–revisá el refrigerante, líquido de frenos, aceite y limpiaparabrisas-.
  • Presión de los neumáticos (el valor de presión está en una etiqueta en el parante de la puerta delantera y varía con cada modelo y marca).
  • Funcionamiento correcto de todas las luces – las bajas deben estar siempre encendidas-.
  • El equipaje debe estar perfectamente sujetado y sin exceder el peso máximo autorizado por el fabricante, ya que el auto puede perder potencia.

Ya sabés todo lo que tenés que hacer para contribuir a una Movilidad Segura. ¡Buen viaje!

Semana de la Seguridad Vehicular

🚗 Semana de la Seguridad Vehicular:👉 Desde Automotores Imola te acercamos algunos consejos que debés tener en cuenta para conducir tu vehículo de forma segura.#seguridadvehicular #automotoresimola #seguridadvial #seguridad #vial

Posted by Grupo Imola S.R.L on Monday, 1 July 2019

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